Abwracken in Bangladesh, dabei wird das Schiff bei einer Springflut auf den Strand gefahren, Beachen (Quelle Wranz, Wikipedia)l
Abwracken in Bangladesh, dabei wird das Schiff bei einer Springflut auf den Strand gefahren, Beachen (Quelle Wranz, Wikipedia)l

Dies ist eine zusammengefaßte Darstellung der kleinen Studienarbeit an der TUHH-M4, erstellt  von M. Schönebein, die ich 2013 im Rahmen der Vorlesung Schiffshilfsmashinen betreut habe. Diese Zusammenfassung haben wir in der Flensburger Schiffsingenieurzeitung namens "Schiffsbetriebstechnik Flensburg" veröffentlicht.

Abwracken von Schiffen
Michael Schönebein und Karl-Heinz Hochhaus

1. Einführung
Laut Statistik fahren rund 100.000 Schiffe größer 100 GT auf den Weltmeeren, die meisten davon haben eine Vermessung unter 300 GT. Nach 20 – 40 Jahren ist ihre Zeit abgelaufen und sie treten die letzte Reise an (Abb. 1). Die Zusammensetzung der Welthandelsflotte nach Schiffstypen und Anzahl mit einer Vermessung über 300 GT zeigt die Abb. 2. Der Einfluss der Tragfähigkeit ist in Abb. 3 dargestellt und das Alter wird in Abb. 4 sichtbar. Rund 28 % der Handelsschiffe sind 25 Jahre und älter.

Um 1990 wurden die Schiffe mit einem  durchschnittlichen Alter von rund 25 Jahren abgebrochen, heute werden die Schiffe im Mittel 30 Jahre alt. Allerdings ist nicht nur das Alter für die Fahrt zum Abwracker maßgeblich. Steigende Betriebskosten, extrem gesunkene Frachtraten und ein Überangebot an vorhandener Tonnage in den meisten Bereichen der Frachtschifffahrt sorgen heute dafür, dass immer mehr Reeder sich von ihren älteren Einheiten trennen, um Platz zu machen für sparsamere, modernere Tonnage. Das Abwracken von älterer Tonnage gilt nach [1] als eines der wichtigsten Instrumente, um die Schere zwischen Angebot und Nachfrage zu schließen.


2. Abwracken
Bis in jüngster Zeit wird die Mehrzahl der abzuwrackenden Schiffe ohne Rücksicht auf Mensch und Umwelt „gebeacht“ und vor Ort, dass heißt am Strand, abgebrochen. Umweltverschmutzung und der Schutz der Menschen spielt für die Unternehmen nur eine untergeordnete Rolle. Aufgrund dieser Tatsache sah sich die IMO dazu veranlasst im Jahre 2009 die „Hong Kong International Convention“ zu verabschieden, die bisher aber von zu wenig Staaten ratifiziert wurde und daher noch nicht in Kraft getreten ist. Mit ihr soll die Gefahr für Mensch und Umwelt beim Abbrechen von Schiffen reduziert werden. Da das Umweltbewusstsein der Menschen immer weiter zunimmt, wird dem Recycling von Schiffen eine steigende Bedeutung zukommen. So wird bei einer Tonne Stahl, die aus Schrott erzeugt wird, 1,5 Tonnen Eisenerz, 0,65 Tonnen Kohle, 0,3 Tonnen Kalkstein eingespart und rund 1 Tonne CO2 vermieden. So konnte zum Beispiel in Deutschland in den letzten vier Jahrzehnten durch den hohen Anteil an eingesetzten Stahlschrott der CO2-Ausstoß bei der Stahlerzeugung um knapp 42 Prozent von 2,4 Tonnen CO2 pro Tonne Rohstahl auf 1,4 Tonnen verringert werden.
Analog können so auch der CO2-Ausstoß in den Schiffsschrott verarbeitenden Nationen gesenkt werden. So wurden in Indien im Jahre 2012 rund 530 Schiffe „gebeacht“. Dabei entstanden 5,2 Millionen Tonnen Stahl und dadurch konnten ca. 5 Millionen Tonnen CO2 gegenüber der herkömmlichen Stahlproduktion eingespart werden. Für die folgende Darstellung der Abwrackdaten wurden Statistiken nach [2, 3] verwendet, die Schiffe mit einer Tonnage größer als 300 GT berücksichtigen.


2. Tanker
Im Mittel wurden in den letzten 20 Jahren 190 Tanker pro Jahr abgewrackt. Sie hatten  eine durchschnittlichen Tragfähigkeit von 57.303 dwt. Es ist in der Abb. 5 zu erkennen, dass diese Tanker in den Jahren 1999 bis 2003 eine deutlich höhere durchschnittliche Tragfähigkeit hatten als in den Jahren 2004 bis 2011. Dann spielte das Nordseeöl und  der zunehmender Erdgaseinsatz (LNG) eine wachsende Rolle. Die Tanker wurden bis zu dieser Zeit immer größer geplant und gebaut, da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei größeren Schiffen niedriger ist. Ein weiterer Grund waren aber auch der steigende Rohölbedarf und die Sperrung des Suez-Kanals von 1967 bis 1975, so dass sämtliche Schiffe vom Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA oder Europa das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umschiffen mussten. Ein Ende dieser Größenentwicklung ist dann in den beiden Ölkrisen 1973 und 1979 und in der Aufhebung der Suez-Kanal Sperre zu sehen. In den nächsten Jahren ist mit einem verstärkten Abbruch von Tankern zu rechnen, da ab dem Jahre 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen. Doppelhüllen sind für Tanker ab einer Tragfähigkeit von 5.000 dwt seit 1996 verbindlich vorgeschrieben, für alle Tanker seit dem 1.Juli 2006 mit dem Inkrafttreten der 88. Änderung der SOLAS.
2011 befanden sich in der Weltflotte noch 3730 Tankschiffe, die vor 1992 gebaut wurden, 2718 mit Baujahr vor 1986. Es ist davon auszugehen, dass wiederum ein Großteil dieser Schiffe über keine Doppelhülle verfügt und daher laut Gesetz ab 2015 nicht mehr betrieben werden dürfen. Es ist also davon auszugehen, dass die Anzahl der zu verschrottenden Tanker in den nächsten Jahren auf über 400 Schiffe  pro Jahr ansteigen wird.


3. Massengutfrachter (Bulker)
In den letzten 20 Jahren war die Anzahl der jährlich abgewrackten Massengutfrachter sehr schwankend mit einem extremen Anstieg seit dem Jahre 2007 wie auch die Abb. 6 zeigt. Die durchschnittliche Tragfähigkeit lag in den letzten 20 Jahren bei ca. 50.000 dwt und schwankt dabei weniger stark wie die Anzahl der abgewrackten Schiffe.  Wie bei den Tankern gilt auch für die Massengutschiffe seit dem 1. Juli 2006, dass bei dem Bau neuer Schiffe eine Doppelhülle vorgeschrieben ist. Knapp 50 % der bestehenden Flotte aus Massengutfrachtern ist nicht älter als 10 Jahre.
Das Abbruchalter für Bulker ist in den letzten 20 Jahren von im Mittel 22 Jahren auf durchschnittlich 30 Jahre angewachsen. Demnach sind besonders vor 1982 gebaute  Schiffe reif für das Abwracken. Die Schiffe mit Baujahr bis 1986 betragen mit einer Anzahl von 1723 noch ca. 18% der Massengutfrachter. Es ist davon auszugehen, dass gerade diese älteren Schiffe auf Grund der wirtschaftlichen Lage und den Kapazitätsanpassungen demnächst an die Abwrackwerften übergeben werden.
 
4. Containerschiffe
Inzwischen werden rund 90% der Stückgüter des interkontinentalen  Welthandels mit Containerschiffen transportiert. Die Nachfrage ist aufgrund der jeweiligen Weltwirtschaft  unterschiedlich. So waren im Juli 2011 rund 75 Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 115.000 TEU ohne Beschäftigung, während es ein Jahr später im Juli 2012 rund 220 Schiffe mit 467.000 TEU waren. Das hat Auswirkungen auf die Anzahl der abgewrackten Containerschiffe. So wurden im Zuge der Weltwirtschaftskrise 2009/2010 sehr viele Containerschiffe, 2009 waren es +700% gegenüber dem Durchschnitt der letzten 16 Jahre, zu den Abbrechern geschickt (s. Abb. 7). Das durchschnittliche Alter bei den Containerschiffen ist in den letzten 20 Jahren von 19 Jahren auf 29 Jahren angestiegen. Auffällig ist in den Statistiken allerdings das Jahr 2000, in dem verhältnismäßige junge Schiffe (11 an der Zahl) mit einem Durchschnittsalter von nur 10 Jahren abgewrackt worden sind. Auch in den nächsten Jahren ist mit einem vermehrten Abbruch von Containerschiffen zu rechnen, da der gesamte Markt mit Überkapazitäten zu kämpfen hat.

5. Frachtschiffe
Im Gegensatz zu den Containerschiffen ist der Großteil der Frachtschiffe (ca. 40%) älter als 27 Jahre und nähern sich dem durchschnittlichen Abwrackalter von 29 Jahren. In der Abb. 8 ist zu sehen, dass nach einem Rückgang in den Jahren 2004 -2008 die Anzahl der Abwrackungen auf ein hohes Niveau von 600 -700 Schiffen pro Jahr in den letzten drei Jahren angestiegen ist. Aufgrund der vorhandenen Altersstruktur der Welthandelsflotte ist davon auszugehen, dass dieses Niveau in den nächsten Jahren gehalten werden wird.

5. Passagierschiffe
Passagierschiffe erreichen in der Regel ein extrem hohes Alter und werden zur Zeit mit einem Durchschnittsalter von ca. 38 Jahren abgewrackt. Gründe hierfür sind, dass Passagierschiffe im Laufe ihres Lebens mehrfach modernisiert werden und die Antriebsmaschinen nur etwa die Hälfte der Betriebsstunden von Tankern und Bulker laufen. Da die „Passagiere“, als zahlende Fracht großen Wert auf die wohnliche Ausstattung des Schiffes legen, die  Maschinenräume in der Regel nicht zu Gesicht bekommen, lassen sich hohe technische Investitionen vermeiden. Abb. 9 zeigt die Zahl der abgewrackten Passagierschiffe über den vergangenen 20 Jahren.

 6. Durchschnittsalter
In Abb. 10 ist die Entwicklung des durchschnittlichen Alters der abgebrochenen Schiffe für einzelne Schiffstypen und insgesamt dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass bei allen Schiffstypen das durchschnittliche Alter in den letzten 20 Jahren im Schnitt um 5-10 Jahre angestiegen ist. Gründe hierfür sind in einer fortschrittlicheren Konstruktion der Schiffe zu suchen. So können heutzutage die Belastungen, die ein Schiff innerhalb seines Lebenszyklus aushalten muss, besser berechnet werden. Weitere Gründe sind moderneren Fertigungsprozesse auf den Werften, die fortgeschrittene Materialforschung sowie der verbesserte Korrosionsschutz.

7. Zusammenfassung
Insgesamt ist festzuhalten, dass der Markt für abgebrochene Tonnage in den letzten 20 Jahren fast kontinuierlich gewachsen ist. Auch in den nächsten Jahren ist aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der sinkenden Fracht- und Charterraten mit einer steigenden Anzahl von abzubrechenden Schiffen zu rechnen. So wird auch jüngere Tonnage den Weg zu den Abbrechern nehmen. Bisher noch wie in Abb. 1 und Abb. 11 zu sehen ist. Dem umweltgerechten Recycling von Schiffen kommt jedoch eine immer größere Rolle zu, auch weil die Ratifizierung der „Hong Kong International Convention“ von weiteren Staaten erfolgen wird.

8. Literaturverzeichnis
[1]    N. N.: Umweltfreundlicher abwracken, Täglicher Hafenbericht vom 27.10.2012
[2]    N. N.: Shipping Statistics Yearbook 2011, Bremen 2012 ISL
[3]    Equasis Datenbank Statistiken http://www.equasis.org

 

9. Links

TUHH Elektrische Energiesysteme und Automation:

http://cgi.tu-harburg.de/~hawww/docs/

Zeitschrift "Schiffsbetriebstechnik Flensburg" :

http://stgf.de/stgf-zeitschrift.html

 

Abbildung 2: Welthandelsflotte nach Typ und Anzahl (Grafik Schönebein)
Abbildung 2: Welthandelsflotte nach Typ und Anzahl (Grafik Schönebein)
Abbildung 3: Welthandelsflotte nach Typ und Tragfähigkeit (Grafik Schönebein)
Abbildung 3: Welthandelsflotte nach Typ und Tragfähigkeit (Grafik Schönebein)
Abbildung 4: Welthandelsflotte nach Alter (Grafik Schönebein)
Abbildung 4: Welthandelsflotte nach Alter (Grafik Schönebein)
Abbildung 5: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Tankern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 5: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Tankern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 6: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Bulkern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 6: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Bulkern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 7: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Containerschiffen von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 7: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Containerschiffen von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 8: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Frachtern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 8: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Frachtern von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 9: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Passagierschiffen von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 9: Anzahl und Tragfähigkeit von abgewrackten Passagierschiffen von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 10: Mittleres Alter der abgewrackten Handelsschiffe nach Typ und insgesamt von 1991-2011 (Grafik Schönebein)
Abbildung 10: Mittleres Alter der abgewrackten Handelsschiffe nach Typ und insgesamt von 1991-2011 (Grafik Schönebein)