100 Jahre Latte, die Latte schläft

(1978-1987)

Geht ein deutscher Techniker mit ein paar Konservendosen in den Urwald, kommt er mit einer Lokomotive heraus

(Felix Wankel (1902-1988)

 

 Blick in die TRANSVAAL, Doppelschrauben-Containerschiff gebaut 1978 für die Deutsche Afrikalinien  (Quelle  DAL)

 

11.1      Hansa Artikel: Schiffbauvereinigung Latte zu Berlin wird 100 Jahre

 Klaus Schröder, Michael vom Baur, Wolfgang Faller (gekürzte Fassung)

 Als seine Majestät, unser hochseliger Kaiser Wilhelm I. nach dem schmachvollen Attentat am 2. Juni 1878 nach beinahe halbjähriger Abwesenheit gesund und geheilt in seine Haupt- und Residenzstadt am 5. Dezember desselben Jahres zurückzukehren geruhte, war es das lebhafte Bedürfnis jedes Deutschen, Seine Majestät durch einen möglichst feierlichen Empfang den Abscheu des ganzen Volkes an jenen fluchwürdigen Tage deutscher Geschichte zu beweisen. Vornehmlich bemühte sich die Berliner Studentenschaft……

 

Mit diesen Worten beginnt die Stiftungsurkunde des Heiligen Ordens der Schiffbauer Latte“, nach der die Heilige Frau Latte am 7. Dezember 1878 von 16 Gründungsrittern aus der Taufe gehoben wurde. Die darauf folgenden 100 Jahre Latte sind in ihrem Auf und Ab eng mit der Geschichte des deutschen Schiffbaus verbunden. Dabei hatte die Latte einige Wandlungen mitgemacht…….

 

…In den schweren Jahren nach dem Zusammenbruch des 3. Reiches entwickelte sie sich in Berlin zu einer der treibenden Kräfte, die das Studium der Schiffstechnik wieder ermöglichten, wenn auch unter Verhältnissen, die sich ein Student heutiger Tage wohl kaum noch vorstellen kann. Durch Alliiertenbeschluss war der deutsche Seeschiffbau zur Bedeutungslosigkeit zurückgeschraubt, es war also höchst unklar, ob und wann wieder Schiffbauingenieure gebraucht würden. Die Latte war das Band, das die weit verstreuten Schiffbauer wieder zusammenbringen sollte. .So traf man sich in Berlin, um die Heilige Frau wieder zu beleben, die durch den Krieg ihre Tochter in Danzig verloren hatte.

 

 Die Technische Universität Berlin hatte den Schiffbauern ab 1950/51 zwar Linienriß-Backs zur Verfügung gestellt, doch an Latten, Molchen, Planimetern, Fachbüchern und sonstigen teuren Arbeitsmitteln fehlte es an allen Ecken und Enden.

 

Hier erwiesen sich die vielfältigen Verbindungen der Latte  als nahezu lebenswichtig. Durch Spenden aus der Industrie und von privaten Gönnern konnte ein großer Teil der benötigten Dinge beschafft und den Studenten zur Verfügung gestellt werden; Dinge, die  zum größten Teil übrigens heute noch im Gebrauch stehen. 

 

Auch der Kontakt zu den anderen Hochschulen wurde von den damaligen Lattenbrüdern eifrig gepflegt. So wurden die Töchter in Hannover und Aachen geboren. Durch das enge Zusammengehörigkeitsgefühl und die äußeren Lebensumstände entstand in diesen Jahren ein reges und vielfältiges Lattenleben, das in prächtigen Ordensfesten gipfelte. Man war allerdings darauf bedacht, die Rituale nicht zu bierernst zu sehen. Wer in dieser Zeit im Schoße der „Heiligen Frau" studierte, hat sich sicher viele angenehme Erinnerungen bewahrt.

 

Aber wie überall, ließ sich auch im Lattenleben der Lauf der Zeit nicht aufhalten. Die wirtschaftliche Lage (auch die der Studenten) verbesserte sich von Jahr zu Jahr. Die Technische Universität übernahm viele der Funktionen, die die Latte innehatte, wie z. B. die Finanzierung von Exkursionen und Arbeitsgeräten. Neue Generationen von Studenten lernten die Latte nicht mehr als tragende Kraft des Studiums kennen. Das Bewusstsein, in einer eigenen Interessensgemeinschaft entscheidende Belange des Studiums selbst organisieren zu müssen und zu können, wich, wie in anderen Bereichen des Lebens auch, mehr einer Art Versorgungsdenken. Mit dem steigenden Lebensstandard wuchsen auch die Ansprüche und Interessen der einzelnen Studenten außerhalb des Studiums. So kam es, dass auf den Schiffbauersälen mehr und mehr nur noch gemeinsam studiert wurde. Anfang der 70er Jahre wurde dann auch darüber diskutiert, ob die traditionellen Formen des Lattenlebens noch zeitgemäß seien. 1971 fand schließlich das bislang letzte (n-te) Ordensfest in Berlin statt, danach ruhten die Aktivitäten der Latte. Im hundertsten Lebensjahr der „Heiligen Frau" haben sich nun an der Technischen Universität Berlin Schiffstechnikstudenten zusammengefunden, die der Latte wieder leben einhauchen wollen.

 

 Diese Studenten kennen die Blütezeit der Latte nur noch aus Chroniken und Erzählungen der älteren Lattenbrüder, die zum Teil ihre Lehrer sind. Wir haben uns aus folgenden Gründen zu dieser Wiederbelebung entschlossen: Das Studium entwickelte sich in den letzten Jahren immer mehr zu einem Hürdenlauf von Einzelkämpfern. Die Kontakte zur Industrie, unseren späteren Arbeitsplätzen sind spärlicher geworden. Auch Schiffstechniker haben mit dem Standortnachteil Berlin zu kämpfen. Wir wollen nun versuchen, den Zusammenhalt unter den Schiffstechnikern zu stärken und die Kontakte nach außen zu intensivieren. Vielleicht können die Schiffstechniker als Mitglieder der Latte wieder so etwas wie eine große Familie werden.

 

  Sicherlich lässt sich das Rad der Geschichte nicht zurückdrehen. Es wäre nicht ehrlich. wenn man das Lattenleben der 50er und 60er Jahre zu kopieren versuchte. Das würde in der heutigen und zukünftigen Studentenschaft auch keinen Anklang finden. Nach der Einführung der Regelstudienzeit nach dem Hochschulrahmengesetz ist wohl kein Student mehr in der Lage, ein Semester für die Tätigkeit eines Ordensmeisters oder Kanzlers im alten Stil „abzuschreiben". Das Lattenleben wird voraussichtlich weniger farbenprächtig ausfallen, wenn dieser neue Anlauf auf Dauer lebensfähig bleiben soll. Es ist unsere Aufgabe, dafür dieser Latte genügend Attraktivität zu verleihen. Alle älteren Lattenbrüder, die die Entwicklung der Latte mitverfolgen, bitten wir, unsere Argumente zu überdenken und uns gegebenenfalls um der „Heiligen Frau" willen bei dieser Wiederbelebung zu helfen. Nicht zuletzt darauf ein Vivat, Crescat,  Floreat!

 

Wiederbelebung zur 100 Jahrfeier - STG als Brücke zwischen den Generationen?

  Michael vom Baur, Jörg Redlin

 Unter den nachgewachsenen Schiffstechnikstudenten gab es inzwischen wieder etliche, die die Möglichkeiten der Latte zur gegenseitigen, generationenübergreifenden Hilfe erkannten und die Wiederbelebung der Heyligen Frau betrieben, die aber entsprechend dem Zeitgeist nur eine stark abgeschwächte Tradition pflegen wollten. Der 100. Geburtstag wurde 1978 daher am Salzufer im kleinen Kreis und schlicht, aber feucht gefeiert. Man wurde sich bald einig, dass auch regelmäßige Treffen mit den Absolventen der TU-Berlin, Freunden der  Werften, Zulieferindustrie, maritimen Behörden und Hochschulen wieder eingeführt werden sollten. Diese Kontakte wurden als sehr wichtig eingestuft. Zwischen den Befürwortern der Wiedereinführung des  traditionellen Ordensfestes und den "totalen Verweigerern" wurde ein guter Kompromiss gefunden.

 

Da die STG alle zwei Jahre in Berlin ihre Hauptversammlung abhielt und viele der Schiffstechnikstudenten und die meisten der Absolventen Mitglieder der STG sind, sollte künftig der Donnerstagabend als STG - Lattenabend fungieren. Diese Brücke wurde als tragfähig erachtet und dies hat sich in den vergangenen 30 Jahren überwiegend bewährt. Allerdings bestand immer wieder die Gefahr, dass die Hintergründe in Vergessenheit gerieten und bei der Planung der STG - Hauptversammlung in Berlin nicht bedacht wurden, so z.B. auch 2007.

 

Im Jahre 102 der heyligen Frau (1980) wurden die Vorbereitungen für den Lattenabend der STG – Hauptversammlung schon frühzeitig getroffen, allerdings überwiegend im Verborgenen. Wie in zum 50. Jubiläum der Latte wurde eine besondere Aufführung geplant, die jedoch alle Latten-Traditionen auf den Kopf stellen sollte. Wie auch schon in den Jahren zuvor waren in der Versuchshalle von Prof. Großmann am Salzufer eine Bühne und ein Tresen aufgebaut. Die erschienenen Honoratioren der STG staunten nicht schlecht, als im späteren Verlauf des Abends völlig unerwartet eine Travestie Show mit Live Musik ablief, dargeboten von Schiffbaustudenten, die man noch kurz zuvor bärtig begrüsst hatte und freundlich von Profis des Berliner Clubs von Romy Haag unterstützt wurden. So manchem Professor zitterten die Knie, als er, umrahmt von zwei Schönheiten, zum Gesang auf die Bühne gebeten wurde. Höhepunkt der Show war ein Striptease der blonden "Desiree", der etliche Gäste offenbar sehr an ihre Seefahrtszeit erinnerte und zu spontanen Geldspenden (in den Slip der "Dame"!) animierte. Dieser berühmt berüchtigte Latten-Abend, von dem die Aktiven auf der Bühne und die Anwesenden noch heute erzählen, an dem sich aber auch manche Geister schieden (das sei hier nicht verschwiegen), ist in die Geschichte eingegangen.

 

11.1.1 Beim Ordensfest wurden Orden getragen und verteilt

 Ohm Krüger

 Aus  vielen verschiedenen Anlässen wurden auf dem Ordensfest von dem Ordenskapitel der Latte Orden verteilt. Sie wurden von den Studenten, dem Lehrunter- und Oberkörper und auch von den Komturen, Ehrenkomturen und Exexzellenzen mit großem Ernst zum Ordensfest angelegt und getragen.  

 

Dabei waren der Phantasie keine Grenzen gesetzt, wenn es darum ging, neue Orden zu schaffen. Einige werden in Kapitel 10 und 11 abgebildet, da sie heute aus dem Bild der Latten, nicht nur der Berliner sondern auch bei der Hamburger Latte verschwunden sind. Sie werden nur noch von wenigen in Schuhkartons oder Briefumschlägen aufbewahrt und auch im Fundus der Lattenschränke kann man sie finden. 

 

Die Abbildungen der Orden zeigen ein Bremer Kurmarkgrafenkreuz und zwei Orden, die aufgrund der Durchführung von Exkursionen verteilt wurden, die bei den Studenten besonders beliebt waren. Es war natürlich für ordenslose Studienanfänger frustrierend, all die ordensgeschmückten Professoren, Assistenten und älteren Kommilitonen  zu sehen. Daher wurde in der Ordenszeitung zum 92. Ordensfest am 7.2.1970 ein Orden zum selber basteln, also der Bastelorden, mit Anleitung abgedruckt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Klassifikationsurkunde von Neptuns Boot und des Handtretbootes (Quelle Latte)

11.1.2 Tretboote, Tretbootregatta in Hannover 1980  [13]

 Wie immer, sind die Anfänge großer Ideen selten detailgetreu überliefert. So auch hier, denn schon immer träumte die Menschheit vom Fliegen in der Luft und Fahren auf dem Wasser. Beide Disziplinen wurden historisch gesehen in Berlin zeitweise in der gleichen Abteilung gelehrt und vorübergehend  waren auch Flugzeugbauer in der Latte integriert. So lassen sich mehrfach Quellen finden, in denen von den Muskeln eifriger Lattejünger angetriebene Boote eine Rolle spielten. Ob der Antrieb von Hand oder von Fuß erfolgt, ist bei den folgenden Betrachtungen sekundär. Historisch gesehen wird in verschiedenen Ordenszeitungen über die seit 1980 durchgeführten Tretbootregatten berichtet.

 

Die Tochter der Latte Berlin in Hannover begann 1980 die 1. nationale Regatta, die mit vier Schiffbauerteams (Aachen, Berlin, Hannover und Kiel) auf dem Maschsee in Hannover durchgeführt wurde. Das nächste Rennen wurde wiederum mit vier Teams von der Berliner Latte auf dem Landwehrkanal ausgerichtet. Inzwischen sprach man schon von der Internationalen Tretbootregatta (International Waterbike Regatta IWR), die 5. wurde 1984  in Hamburg und die 7. IWR in Duisburg durchgeführt. Bei der 9. IWR in Delft hatten die Holländer den Titel ernst genommen und europäische Universitäten eingeladen. Es startete ein internationales Feld, das neben den bekannten deutschen Teilnehmern finnische, schwedische und polnische Mannschaften umfasste.

 

Die Jubiläumsregatta  zum  800. Geburtstag des Hafens in Hamburg

 Die 10. Regatta wurde 1989 als besonderer Höhepunkt zum 800. Geburtstag des Hafens in Hamburg durchgeführt. Und so ging es fort, aus der Idee einiger Latten-Jünger aus Hannover wurde erst eine nationale und später eine internationale Veranstaltung der maritimen europäischen Studentenschaft. Bei der Betrachtung der Boote zeigt sich ein erstaunlicher Erfindungsgeist, gepaart mit handwerklicher Geschicklichkeit  und Improvisationstalent. Ohne die letzte dieser besonders im Schiffbau gefragten Eigenschaften würden die Boote nie fertig werden. Doch blicken wir zurück, in der Festschrift zum 80. Ordensfest am 6./7. März 1958 wurde folgender Beitrag zum ähnlichen Thema geschrieben.

 

 

 

 

 

GISELA ACIDIA, einer der Vorläufer der  Tretboote, hier von Hand angetriebenen (Quelle Latte)

 

 

 

 

Propulsion durch Ehrgeiz  [13]

 Aktivisten und Autoren siehe Abbildung

 Unter diesem Titel haben die Verfasser in einer Ordenszeitung von der Wannseemessfahrt berichtet. Der Dank der Schifffahrt treibenden Welt gehört den Männern, die dieses Projekt von Anfang an liebevoll aufgegriffen und durch ihren Einsatz seine Verwirklichung erst ermöglicht haben. Vor allen weiteren Einzelheiten solIen daher die Namen dieser kühnen wagemutigen Pioniere genannt werden:

  

Lohnt es sich überhaupt; hierüber noch weitere Worte zu verlieren? Sind nicht vielmehr alle Einzelheiten schon bekannt? Weiß nicht jedermann, daß am vergangenen Himmelfahrtstage ein Projekt verwirklicht wurde, das die moderne Propulsionstechnik völlig überraschend nicht nur zwei Schritte zurück, sondern auch drei Schritte vorangebracht hat?

 Wer kennt nicht zumindest aus der "BZ" unser berühmtes Hydrodrom „Propulsine“? Dabei fing alles so harmlos an: Es galt zum Zwecke der Himmelfahrtsfortbewegung ein Wasserfahrzeug mit einem Antrieb auszurüsten. In Frage kam hierfür ausschließlich ein Satz von Schaufelrädern, bei denen die Antriebskolben Männer sein sollten. Aus Raummangel wäre es nämlich nicht möglich gewesen, einen gusseisernen Kolbentrieb unterzubringen. Beim Entwurf machte man sich folgende Überlegung zu nutze: Bekanntlich wird durch Propulsion Schub erzeugt, oft führt auch die Umkehrung der Problemstellung zum Erfolg, so auch hier. Durch Schub wurde Propulsion erzeugt, durch nochmalige Anwendung des Schlusses ersetzte man Schub durch Zug und erzeugte so Propulsion. Wie bei einem Forschungsauftrag nicht anders zu erwarten, machte die Finanzierung des Unternehmens die größten Schwierigkeiten.

 

Schließlich gelang es aber doch, aus einem dunklen Kanal des Hochschuletats die nötigen Rubel hervorzurollen. Dem Kanal unser tief empfundenen Dank! Die Durchführung des Baus musste selbstverständlich völlig geheim bleiben, so dass nicht einmal der Leiter des Instituts verständigt werden konnte, in dem die Vormontage durchgeführt wurde. In seiner Abwesenheit wurde mit fieberhafter Eile die Kurbelwelle zusammengebaut und das Schubgestänge angebracht. Nach wenigen Stunden konnte der Probelauf vor dem Herrmann- Föttinger Saal stattfinden.

 

Die Hauptmaschine wurde hierzu provisorisch in den Händen zweier Helfer gelagert, also abweichend von der üblichen Bauweise in zwei Loslagern befestigt, um den. Verhältnissen an Bord möglichst nahe zu. kommen. Dieser Prüfstandsversuch zeigte bei 20 %. Überlast bereits sehr zufrieden stellende Ergebnisse, allerdings im dünneren Medium Luft. So konnte also am Morgen des Himmelfahrtstages am Gestade des Wannsees vor einer vieltausendköpfigen erwartungsfreudigen Zuschauermenge der Einbau der Maschinenanlage und die Anbringung des Schaufelmechanismusses an Bord vorgenommen werden.

 

Nach erfolgreicher Pfahlprobe am Pfahl der Stern- und Kreisschiffahrt wurde dann feierlich Proviant für die Probefahrt übernommen. Der Kapitän H. Langenberg konnte die Glückwünsche des Assistenten des oben erwähnten Kanals entgegennehmen. Unter Hurrah-Rufen der Menge am Kai und Mützenschwenken der Besatzung schaufeIten wir in See. Die Probefahrt ergab trotz aller theoretischen Überlegungen über Erwarten gute Resultate. Die ersten Versuche galten den Betriebseigenschaften der Antriebsanlage, dem Brennstoffverbrauch, sowie der Ermittlung der mittleren und maximalen Geschwindigkeit. Für alle Fahrtstufen war ein einwandfreier ruhiger Lauf der Maschine zu beobachten. Anfängliche Schwierigkeiten entstanden allerdings dadurch, daß die Brennstoffzufuhr für die beiden Kolben zu ungleichmäßig war, da die Tagestanks achtern angeordnet waren. Ein gewisser stationärer Zustand stellte sich aber bald ein, als der achtere Kolben abgesättigt war, so daß dem vorderen mehr Brennstoff zufließen konnte. Nach Behebung dieser Kinderschuhe ging es vor der malerischen Kulisse des Strandbades Wannsee auf die Meile. Auf dieser Strecke lief das Fahrzeug ohne Ausnutzung der äußersten Möglichkeiten 2,7 kn. Dieses ist wohl absolut betrachtet kein allzu hoher Wert, jedoch bezogen auf die Kopfzahl der Besatzung eine großartige Leistung (0,3 kn/Mann). Man bedenke, daß ein Schnelldampfer wie die „United States" bei ca. 3.000 Menschen an Bord nur 36 kn läuft, d. h. nur 0, 012 kn/Mann. Auf diesem Gebiet ist also durch unsere Erfindung der größte Fortschritt erzielt worden. Die bei dieser Geschwindigkeit gemessenen Brennstoffverbräuche hielten sich durchaus in den am Himmelfahrtstage zu erwartenden Grenzen. Eine Verbesserung konnte noch dadurch erzielt werden, daß  an das moralische Gewissen der Kolben appelliert wurde. Dies erwies sich als besonders bedeutsam als es galt, ein klassengleiches Fahrzeug, nämlich ein ebenfalls schaufelgetriebenes Wasserfahrrad im Kampf Schaufel gegen Schaufel zu schlagen.

 

 Einen Eindruck von der gehobenen Stimmung an Bord während dieses Ereignisses möge ein Brief aus einem Ausschnitt an die Freundin eines Besatzungsmitgliedes geben: "... ln heftiger Flaute dahinsegelnde Boote werden von uns mit Bravour abgehängt. Als einzige gefährliche Konkurrenten erweisen sich die Wassertreter. Sofort nehmen wir den Kampf auf, ohne sofort überzeugen zu können, da wir mit eigenen Waffen bekämpft werden. Sofort wird die Parole Ehrgeiz ausgegeben, und kein Wassertreter hält uns mehr stand...“

 

In diesem Brief wird allerdings verschwiegen, daß auch die große Flotte von jungen Kanu Sportlerinnen und Ruderinnen, die sich in unserm Kielabwasser tummelten, die Lust der Schiffsbesatzung ungeheuer gesteigert hat. Ernsthaft kann versichert werden, daß Kavitation an den Schaufeln nicht zu entdecken war, während die Flüssigkeit aus den Tagestanks dessen umso  mehr verdächtig war. Ein Singen der Schaufelräder war ebenfalls nicht auszumachen, wurde von der Besatzung aber vortrefflich ersetzt. Dieses nicht nur, sondern auch durch aufrührerische Reden. Nun muss nur noch von dem Erfolg des Kollisionsversuches die Rede sein: Ein feindliches Segelboot älteren Modells, das plötzlich an der Kimm auftaucht, konnte uns nicht entkommen, obwohl es versuchte, das nahe Ufer aufzusuchen. Seine Fahrt fand an unserer Bordwand ein jähes Ende. Den Segelsportlern ist jedoch mildernd anzurechnen, daß sie sich daraufhin äußerst zuvorkommend entschuldigten, unter der Versicherung, den Fortschritt der Wissenschaft in Zukunft nicht mehr aufhalten zu wollen. Von einem Kränkungsversuch wurde im Interesse unserer Leserschaft sowie mit Rücksicht auf die knappe Brennstoffreserve abgesehen.

 

So konnte das Landemanöver am Stößensee pünktlich vor sich gehen. Dem Schluß der Fahrt angemessen hielt ein Mitglied der Crew eine hinreißende Rede an die erschreckt zusammenfahrende Umwelt und andächtig lauschende Besatzung. Vom frenetischen Beifall der Freunde dieses Unternehmens und der Angehörigen der Besatzung umrahmt, wurde die Landung ohne Schwierigkeiten vollzogen und man begann sofort mit der Auswertung der Meßwerte. Diese Ergebnisse mögen in folgender Lebensweisheit zusammen gefasst werden: Conti Gummi ist der Beste!!

 

11.2 Das Maritime Umfeld

  Deutschen Marine (1945 - 2007)

 Jürgen Wessel [14]

 1956 zur Gründung der Bundesmarine in Westdeutschland und zur Bildung der Seestreitkräfte der DDR.  Beide Marinen gründeten sich dabei auf deutsche Organisationsstrukturen, die die jeweiligen zuständigen Mächte auf ihrem Besatzungsgebiet zum Freiräumen der Seewege von Minen aufgebaut hatten. Mithin gab es für beide Marinen eine dünne Nabelschnur, die sie mit der untergegangenen Kriegsmarine verband, denn die Männer, die im Auftrag der Siegermächte in Ost und West die Küsten und Seewege von den vielen 10.000 Seeminen befreiten, waren durchweg die ehemaligen Angehörigen der Kriegsmarine.

 

11.2.1 Gründung der Bundesmarine 1956

 Mit  der 1951 verfassten  Denkschrift  über den „Aufbau eines deutschen Marine-Kontingentes zur Verteidigung Europas" wurde früh der Personal- und Schiffsbestand als zukünftiger deutscher Verteidigungsbeitrag vorgeschlagen. Sie ist das Ergebnis von Gesprächen über einen westdeutschen Verteidigungsbeitrag im Rahmen der Europäischen-Verteidigungs-Gemeinschaft (EVG). Dieses Programm wurde mit den am 5. Mai 1955 in Kraft tretenden Vertrag der West-Europäischen Union (WEU) als deutscher NATO-Beitrag zur Verteidigung der Seeverbindungen in Nord- und Ostsee angenommen. In seiner Beitrittserklärung verzichtet Westdeutschland auf den Besitz von Atomwaffen und beschränkt die Größe seiner Überwasserschiffe der Marine auf 3.000 t und die seiner U-Boote auf 350 t.

 

Beginn mit alten Minensuchbooten und zwei alten gehobenen U-Booten

 Die Marine begann ihren Aufbau mit alten Minensuchbooten, mit Schnellbooten und zwei alten wieder gehobenen U-Booten des Typs XXIII aus den Beständen der Kriegsmarine sowie mit Schiffen, die schon im 2. Weltkrieg bei der US- und der Royal Navy Dienst taten. Selbst ein U-Boot vom Typ XXI, das mit seiner Verdrängung von ca. 1.600 t die durch die Bestimmungen der West-Europäischen Union (WEU) vorgegebene Höchstgrenze von 350 t bei weitem überschreitet, steht als reines Versuchsboot WILHELM BAUER für viele Jahre im Dienst der Bundesmarine. Seit einigen Jahren liegt es nunmehr als wertvolles Museums-U-Boot im Schiffahrtsmuseum Bremerhaven. Im Jahre 1960 wird das Neubauprogramm für die Marine verändert und die Stückzahlen in den einzelnen Schiffsklassen wie folgt konkretisiert: 12 Zerstörer, 24 U-Boote, 6 Geleitboote (später Fregatten), 40 Schnellboote, 54 Minensucher,  2 Schulschiffe, 142 Hilfs- und Spezialschiffe und für die Marineflieger 58 Marineflugzeuge. 

 

Neue Zerstörer der HAMBURG-Klasse und  Bau von Fregatten

 Zehn Jahre nach ihrer Gründung hat die Bundesmarine neue Schiffe in Dienst gestellt, so die Zerstörer der HAMBURG-Klasse. Völlig neue Entwicklungen stellten dagegen die 6 Fregatten der KLASSE 120 dar, die erstmals in der deutschen Marinegeschichte von einer CODAG-Anlage angetrieben wurde. Bei einer solchen Anlage können nacheinander über ein Sammelgetriebe Dieselmotoren und eine Gasturbine auf die Propellerwelle geschaltet werden. Es wurden hier erstmals in der deutschen Marine Verstellpropeller und zur Gewichtseinsparung Aluminiumaufbauten verwendet. Anfangs eingesetzte Analogrechner werden bald durch Digitalrechner ersetzt, die sämtliche Daten zur Zielbekämpfung in der Luft, auf See und im Unterwasserbereich verarbeiten.

 

Die Entwicklung von Zerstörern und Fregatten wurde in der Zeit zwischen 1964 und 1977 unterbrochen, da aus währungspolitischen Gründen drei Lenkwaffen-Zerstörer aus den USA beschafft wurden. Aus gleichen Gründen wurden zwischen 1971 und 1974 zwanzig Flugkörper-Schnellboote der Klasse 148 nach einem Entwurf der LÜRSSEN- Werft in Frankreich gebaut. Diese 40 kn schnellen Boote der Klasse 148 verdrängen 214 t und werden von 4 Dieselmotoren der Firma MTU in Friedrichshafen angetrieben. Die Fregatten der Klasse 122 erhalten erstmals Satellitennavigation, mit der die Schiffe unabhängig von der Tageszeit und den Wetterbedingungen ihre Positionsbestimmung vornehmen können. In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre konkretisierten sich die Pläne, zusammen mit verbündeten europäischen Marinen, eine sog. "NATO-Standard-Fregatte" zu entwickeln, um so insbesondere den "Systempreis" je Schiff niedrig zu halten.In den achziger Jahren stellte die Bundesmarine 10 Minenkampfboote der Klasse 343  und 10 weitere der Klasse 332 in Dienst, die aus unmagnetischem Stahl gefertigt sind und die bald nach ihrer  Indienststellung im Golf einen wertvollen Beitrag leisteten, um  dort mechanische, akustische und magnetische Minen zu räumen.

U-Boote

 Völlig neue Entwicklungen waren auch die ab den sechziger Jahren in Dienst gestellten U-Boote der KLASSE 201, 205 und 206. Sie wurden aus unmagnetischem Stahl gebaut  und waren vorzugsweise für den Einsatz in küstennahen Seegebieten von Nord- und Ostsee gedacht. Inzwischen haben die insgesamt 24 U-Boote der Klassen 205 und 206, die seit 1960 bei HDW in Kiel und bei TNSW (heute Nordseewerke) in Emden gebaut wurden, bei zahlreichen NATO-Manövern ihre überragenden Leistungsmöglichkeiten unter Beweis gestellt.

 

11.2.2 Volksmarine -Seestreitkräfte der DDR

 Die Entstehung der ab 1960 "Volksmarine" genannten Seestreitkräfte der DDR geht auf den 1. April 1950 zurück. Mit dem "Zeuthner Protokoll" werden im Jahr 1952 die "Maßnahmen zur Durchführung des Marinebauprogramms 1954 -1956" festgelegt, nach dem 254 chiffe und Boote in Dienst gehalten werden sollten. 1956 ist das Jahr, in dem die DDR nach entsprechender Verfassungsänderung die Wehrhoheit erhält. Die bisherige Bezeichnung "Volkspolizei See" wird in "Seestreitkräfte der DDR" geändert, und neben den bisher schon vorhandenen Minensuchbooten und Wachfahrzeugen erhalten die Seestreitkräfte der DDR aus der UdSSR 4 Fregatten der RIGA- Klasse. Ab 1978 werden diese Fregatten durch drei Einheiten der größeren sowjetischen KONI-Klasse ersetzt, die mit 1.700 t Verdrängung die größten Einheiten der Volksmarine bleiben. Der Schwerpunkt der Aufgabe der Seestreitkräfte liegt aber im weiteren systematischen Aufbau von Minenkampfverbänden. U-Boote bleiben den Seestreitkräften allerdings versagt, dagegen kommen in den achtziger Jahren Hubschrauber und "Festflügel-Flugzeuge" als Marineflieger hinzu, was Beweis dafür ist, daß die Bedeutung der Volksmarine innerhalb des Warschauer Paktes fortlaufend zunahm.

 

 Peene- Werft in Wolgast zur "Hauswerft" der Volksmarine,

 Seit 1955 wird die im Jahre 1948 gegründete Peene- Werft in Wolgast zur "Hauswerft" der Volksmarine, auf die die meisten Schiffsklassen bis 1990 gebaut werden.  Für alle Neubaukonstruktionen der DDR galt prinzipiell das gleiche, was auch für die Bundesmarine galt, daß die gesamte Schiffstechnik in Deutschland entwickelt wurde und die Waffen– und Elektronik im Wesentlichen von den Hauptverbündeten gestellt wurde. Allerdings war eine Werft, wie die Peene-Werft, sehr häufig gezwungen, mit Eigenentwicklungen, wie z. B. bei Minenräumgerät und elektronischen Komponenten, eigene schiffbaufremde Fertigungskapazitäten aufzubauen.

 

 

 

 

 

 

U-Boot der Bundesmarine auf Probefahrt Fregatte (Quelle B&V)

 

 

 

Die Emdener Nordseewerke 2002, im Trockendock ein Einsatzgruppenversorger der Deutschen Marie (Quelle Nordseewerke)

 

 

 

11.2.3 Deutsche Marine - Die Marine des geeinten Deutschland (1989)

 Mit dem Fall der Berliner Mauer am 9.11.1989 begann eine grundlegende Umstrukturierung der beiden deutschen Marinen. Zunächst übernahm die Bundesmarine vorübergehend einige wenige Schiffe der Volksmarine und dazu 8.500 Mann, von denen dann aber lediglich 1.385 auf Dauer im Dienst der gesamtdeutschen Marine blieben.

 

 Andere Aufgaben der Deutschen Marine

 Die gesamte Bundeswehr musste Aufgaben als Krisenreaktionskräfte außerhalb der NATO im Auftrag supranationaler Einrichtungen übernehmen. Solche Aufgabenstellungen verlangen nach einer grundlegenden personellen und materiellen Umstrukturierung der Deutschen Marine, wie sich die Bundesmarine offiziell seit dem 4.12.1996 nennt. Die Fixierung auf die Ostsee ist  hinfällig geworden. Statt der starken deutschen Schnellboot-  Minensuch- und U-Bootverbände in der Ostsee werden zukünftig mehr hochseefähige Schiffe in der Flotte eingesetzt, die außerhalb von Nord- und Ostsee typische ozeanische Verwendungen finden. In dieses Konzept passen auch die vier Fregatten der Klasse 123, die noch vor der Wiedervereinigung entworfen wurden und deren Typschiff BRANDENBURG bei Blohm+ Voss in Hamburg vom Stapel lief. Besondere Eigenschaften der Fregatten vom Typ 123 sind erhöhte Standkraft, Einsatz von modularisierter Bewaffnung und die Ausrüstung von Startvorrichtungen für senkrecht startende Flugkörper.

 

Abrüstungsmaßnahmen führen zu 100 Schiffen und 27.000 Personen

 Entsprechend den international vereinbarten Abrüstungsmaßnahmen, wird sich die Zahl der Marineschiffe auf weniger als 100 Kampfschiffe halbieren und die Personalstärke der Marine wird sich bei ca. 27.000 Köpfen eingependelt haben. Die Mindestplanung der Flotte für das erste Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts sieht folgenden Schiffsbestand vor: 15 Fregatten, 15 Korvetten der neuen Klasse 130, 6 U-Boote Klasse  212, 20 Minenkampfschiffe, 2 Einsatzgruppenversorger und 10 größere Unterstützungseinheiten.  Für die Marineluftstreitkräfte: 10 Seefernaufklärer, 45 Minenjagdbomber Typ TORNADO und 38 Hubschrauber (inkl. Bordhubschrauber). Auch diese Flotte, mit der Deutschland in das 21. Jahrhundert geht, zeichnet sich durch eine ganze Reihe von Innovationen aus. Die Fregatten der Klasse 124 sind Schiffe mit ausgeprägte STEALTH -Eigenschaften (engl. heimlich), erstmals mit sogenannte APAR (Active Phased Array Radar) ausgerüstet.

 

 

 

Fregatte (F 124) Brandenburg mit Dieselmotor- und Gasturbinenantrieb (Quelle B&V)

 

 

Hybridantrieb für U-Boote

 Eine weitere Innovation, die in ihrer Konsequenz weit über die marinetechnische Anwendung hinausgeht, ist der Hybridantrieb, der erstmals auf U-Booten der Klasse 212 A eingesetzt wurde. Diese Boote haben eine Besatzung von 27 Personen, eine Verdrängung von 1450 t, sind 56 Meter lang und der max. Durchmesser beträgt 7 Meter. Sie haben außer den herkömmlichen Antriebskomponenten (MTU-Dieselmotor, Generator von Piller, Siemens-Permasyn E-Motor und Batterien)  Brennstoffzellen, mit denen sie ihren gesamten Hilfsbetrieb aufrechterhalten und kleinere Unterwasser-Geschwindigkeiten über längere Zeit laufen können. Vorversuche wurden 1988 mit einem U-Boot der Klasse 205 durchgeführt.

 

Die Brennstoffzellenanlage arbeitet mit neun Siemens-PEM (Polymer-Elektrolyt-Membranen), die  mit dem Einsatz von Sauerstoff und Wasserstoff Gleichstrom erzeugen. Der Sauerstoff wird als Flüssigsauerstoff in Tanks und der Wasserstoff in Metallhydridspeichern mitgeführt.

 

 

 

 

 

 

 Blick von oben auf die Kieler HDW-Werft (Quelle HDW)

 

 

Gasturbinen - rotierende Verbrennungsmaschinen  [15]

 Gasturbinen sind Strömungsmaschinen, die mit den Verbrennungsgasen flüssiger oder gasförmiger Brennstoffe betrieben werden. Die energiereichen Verbrennungsgase werden in einer Brennkammer erzeugt, die von einem Verdichter mit komprimierter Verbrennungsluft versorgt wird. In der Brennkammer werden flüssige, in der Regel teure Brennstoffe, verbrannt. Dabei entstehen Verbrennungsgase mit Temperaturen von 600 – 1.000 °C, die mit großer Geschwindigkeit einen Teil ihrer Energie auf die mit Schaufeln versehenen Räder der Gasturbine übertragen. Die Gasturbine treibt den Luftverdichter und über ein zwischengeschaltetes Getriebe einen Propeller oder ein Wasserjet an. Die meisten der in der Schifffahrt verwendeten Gasturbinen sind “navalisierte“ Standardtriebwerke aus der Flugzeugindustrie. Gasturbinen laufen mit hoher Drehzahl, größer 3.000 U/min, daher sind aufwändige Getriebe notwendig, um geeignete Propellerdrehzahlen zu erreichen. Es dienen dann häufig Verstellpropeller oder Wasserstrahlpumpen als Schiffsantrieb, um die Rückwärtsfahrt zu ermöglichen.

 

Unterscheidung nach

 1. Prinzip:                  Offener oder geschlossener Kreislauf

 2. Bauart:                  Leichtgas- oder Schwergasturbinen

 3. Anordnung:           Einwellen- oder Zweiwellenanlage

 

 

 

  

Die Hybrid-U-Boote mit Diesel- und Brennstoffzellenantrieb der Klasse 212 A für die Deutsche Marine wurden von der Arbeitsgemeinschaft HDW und Nordseewerke konstruiert und gebaut.  (Quelle HDW)