Kapitel 13:  Wiedertäufer (1998 -  2008)

Das dringendste Problem der Technologie von heute ist nicht mehr die Befriedigung von Grundbedürfnissen und uralten Wünschen der Menschen, sondern die Beseitigung von Übeln und Schäden, welche uns die Technologie von gestern hinterlassen hat.

 

Dennis Gabor (1900-79),

ungarisch-britischer Physiker, Entwickler der Holographie, 1971 Nobelpreis

 

 

 

 

 

Dieser Blick auf die VWS zeigt das Areal, wo 2006 die erste Wiedertaufe der Berliner Schiffbauer stattfand und wo seitdem jährlich getauft wird (Foto TU Berlin).

 

 

Was sonst noch so in diesem Jahr in Berlin und in der maritimen Technik geschah

1999 wurde der Euro in 11 Ländern eingeführt.

Klimaschutz, nach dem Klimagipfel von Kioto mit 160 Teilnehmern wurde Einigung über die Reduzierung von Klimagasen und den Emissionshandel erzielt. Das wird auch die Schifffahrt beeinflussen.

In Deutschland wurde 1999 die Tonnagesteuer eingeführt.

Am 25. Okt. 1998 lief die PALLAS vor Amrum auf Grund und verpestete die Nordsee und das Watt, rund 12.000 Seevögel waren betroffen

 

 

 

 

 

Dr. Müller-Graf schenkt den Trank der Weisheit für die Exherrlichkeit und amtierenden Neptun Matthias Aßmann ein, der erste Täufling der Berliner Latte seit über 30 Jahren (Foto Dr. Hochhaus).

 

 

 

 

 

 

13.1 Die Wiederbelebung der Taufe

J. Beutel

Eines schönen Tages im Frühjahr 2006 saßen die Lattenobersten nach einer wenig erfolgreichen Versammlung bei einem kühlen Gerstensaft zusammen und grübelten, wie immer, über die nächsten schnell heraneilenden Festivitäten und den Zustand der Berliner Latte im Allgemeinen.

Gemeinsam wurde konstatiert, daß der Zusammenhalt in der Truppe immer dann exponentiell wuchs, wenn, statt einer dringenden Arbeit, der Verzehr von kühlem blonden Gerstensaft an der Tagesordnung stand. Außerdem war da auch noch das diesjährige Lattensommerfest, das unbedingt einiger hochmotivierter Lattenjünger bedurfte. Mit welchem politischen Schachzug konnte das HOK also gleichzeitig die Jünger zusammen bringen und dann auch noch aus dem Lattensommerfest ein „Event“ (neudeutsch für „flotte Sause“) machen? Bei all dem Grübeln erinnerte man sich an die tollkühne Flucht des vorletzten Ordensmeisters, der durch einen Sprung ins kühle Nass der hamburgischen Taufe entging. Und plötzlich war die Idee da.

 

Die Berliner Taufe sollte zurück ins Leben gerufen werden. Denn so konnte das HOK gleich drei Fliegen mit einer Klappe erschlagen. Die Berliner Jünger mussten sich nun eindeutig zu ihrer Latte bekennen. Die Jünger der inzwischen erwachsenen Tochter aus dem Norden würden nicht mehr in Kopfjagdmanieren verfallen, wenn sie einen Berliner erspähen konnten. Und dieses Vorhaben hatte hervorragenden Eventcharakter und würde sich so besonders gut zur Unterhaltung der Sommerfestgäste eignen.

 

Nur wie sollte getauft werden? Vor allem mit wie vielen Gemeinheiten? Und worin? Man einigte sich schnell, daß die Taufzeremonie keinen all so ekligen Charakter haben sollte, um die schüchternen Jünger nicht abzuschrecken. Zumal sich das HOK auch im Klaren darüber war, daß es sich selbst wohl ebenfalls dieser Prüfung stellen musste. Da aber nun alle Täuflinge waren, wer sollte dann taufen? Und wer hatte das „Recht“ dazu?  Nach Beschreibungen bis ins kleinste Detail von Dr. Müller-Graf und Dr. Wessel bot sich uns ein Überblick über das gesamte ehemalige Zeremoniell der Aufnahme in die Latte (Aufnahme, Taufe, Erkennungskneipe, etc). Dann fiel dieser Runde sogar noch Rüdiger Snay ein, der das originale Rezept des Tranks der Weisheit noch wußte, was nun wieder von Ordensmeister zu Ordensmeister weitergeben wird.

 

Wir überlegten also, wie man die in Vergessenheit geratenen und von den Siebzigern abgelehnten Riten in moderner Zeit wiedererwecken könne. Ein Lattenjünger (der früher gebräuchliche Begriff Lattenbruder wurde, um umständliche Wendungen wie Lattenbrüder, und Lattenschwestern/brüderinnen zu verhindern, aufgegeben und durch das geschlechtsneutrale Lattenjünger ersetzt) benötigte in den fünfziger Jahren etwa ein dreiviertel Jahr um vollwertiges Mitglied der Latte zu werden und ging dabei über die Stufen des Prüflingsanwärteraspiranten (PAA) und des Prüflingsanwärters (PA). Da uns durchaus das Eintreffen der Studenten im Zeitalter des Bachelor bewusst war, welche mit Unterbrechung nur dreieinhalb Jahre an der Universität verweilen, schien uns diese Prüfungszeit nicht mehr tragbar. So beschlossen wir, die Stufe des Prüflingsanwärteraspiranten zu überspringen, da es zudem bedeutet hätte, dass eine Erkennungskneipe zusätzlich hätte organisiert werden müssen, was für unseren kleinen Stamm an Lattenjüngern ein nicht vertretbarer Mehraufwand wäre, denn die Latte soll Spaß bringen und nicht belasten!

 

Nun da man sich dafür entschieden hatte, die Ganzkörpertaufe beizubehalten, ganz im Sinne der früheren Dampferfahrten mit der Stern- und Kreisschiffahrt an die Gestaden des Wannsees und da weder die Spree noch der Landwehrkanal besonders anregend schienen, um voll unterzutauchen, musste ein reelles Taufgefäß her. Die zwei kleinen Kinderplanschbecken, in denen sonst das Bier gekühlt wird, schienen nicht standesgemäß. Außerdem, worin sollte dann das Bier gekühlt werden?

 

Deswegen zog die Ordensmeisterin los und besorgte einen Pool mit über 3m Durchmesser in der Hoffnung, dass dieser den hohen Ansprüchen ihres Volkes genügen möge. Die Sorgen verflogen schnell, denn die Jünger nahmen den Pool mit Freude in Empfang und dachten schon über den Propulsionswiderstand des eigenen Körpers nach. Aber der Reihe nach, denn bevor es soweit kommen konnte, musste erst geklärt werden, wie man aus dem Heidenstatus aufsteigen kann, denn Taufen kann nur ein Getaufter.

 

Der Münchhausentrick, Dr. Hochhaus empfahl dem Hohen Ordenskapitel Dr. Wessel als ein in Berlin Getauften anzusprechen, und wir luden ihn zur Lattenspritze nach Berlin ein. Dr. Müller-Graf  übernahm mit Jürgen Wessel die ehrenvolle Aufgabe, unseren Neptun, alias Exherrlichkeit Matthias Aßmann und die Ordensmeisterin Nina Landsberg zu taufen. Nun gab es fürs erste wieder genug Studenten, die die würdige Berliner Taufe wieder empfangen hatten. Der Samen war gekeimt. Nina und Matthias tauften danach das übrige HOK, in persona den Kanzler Björn Ritter und den Ceremon Johannes Beutel, und so manchen der Jünger, welche ihres heidnischen Lattendaseins müde, in Reinheit in den Schosse der Heyligen Frau kriechen wollten. So wurden denn alleine bei der Lattenspritze 2006 die stolze Menge von dreizehn Jüngern getauft. Seit dem Sommer 2006 haben nun schon drei äußerst erfolgreiche Lattenspritzen stattgefunden, und der Lehrsatz unserer würdigen Exherrlichkeiten und Exexcelenzen, wonach ein gut geführter Lattenabend zwei Lattenspritzen finanzieren muss, ist etwas überholt.

 

13.1.1 Tretboote

J. Beutel

 Unsere Tretboote wurden und werden alle in Eigenregie konstruiert und gebaut. Unser ältestes Boot, der Lattenjammer, kam das erstemal im Jahre 1980 zum Einsatz und fährt noch heute. Sie ist nun mehr als über 25 Jahre alt und hat seit her bei jeder International Waterbike Regatta nach ihrer Taufe teilgenommen. In jüngster Zeit wurde Sie Vize-Weltmeister im Slalom. Sie ist vielleicht eine alte Dame aber ab und zu zeigt sie den jungen Pferden, wo es langgeht. Man darf sie aber auf keinen Fall auf ihr Gewicht ansprechen!!!!  Die Jammerlatte wurde im Jahre 1993 getauft und war auch sehr erfolgreich auf den Regatten.

 

Sie war wie der Lattenjammer mit einem Schottel ausgestattet und hatte schöne schlanke Linien.  Natürlich gab es dazwischen auch ein paar Fehlversuche, wie der Lattenfloh und die Jammerlatte II und noch viele mehr. Bei beiden wurde der Versuch eines Hydrofoilbootes gemacht und ist an den verbauten Materialien gescheitert, die sich zum Teil aus den geringen finanziellen Möglichkeiten ergaben. Aber aus Erfahrung lernt man und so konnten wir unsere Tretboote in den letzten Jahren entscheidend verbessern.


Unser neuestes Baby im Stall ist "Mostly Harmless", es ist das erste Tretboot mit einem Voith-Schneider-Antrieb. Die Firma Voith hat uns bei der Planung und auch finanziell beim Bau unterstützt, aber den Großteil der Arbeit (Planung, Konstruktion und Fertigung) an diesem Boot wurde von einigen wenigen Schiffbaustudenten vollbracht. Unser bisher bestes Boot ist Rumpur, nach vielen Jahren der Perfektionierung fährt das Boot bei den Regatten vorne mit und schneidet vor allem im Pfahlzug besonders gut ab. Stolz sind wir bei Rumpur vor allem auf den verstellbaren Propeller, womit der Schub zwischen "vorwärts" und "rückwarts" stufenlos geregelt werden kann.

 

Die ersten Erfahrungen mit einem Verstellpropeller wurden bei der Spreekat gemacht. Man sieht, daß viele Ideen verwirklicht wurden, aber es existieren noch sehr viel mehr. Meistens scheitert es an den finanziellen Möglichkeiten und an der immer weniger werdenden Zeit im Studium. Aber es werden sich immer fähige Recken oder StreiterInnen finden, die wieder ein neues Tretboot entwickeln und bauen werden.

 

13.3 Taufe des Seegangsbeckens in der VWS 2007

Sancta Regula sapientissime curavit, ut non vir indignus, sed alumnus suus institueret eas aulas verecundas - et naupegis iam notas – ad finem, quem experimentia navalia esse constat, pertinere. Etiam innumerabilibus studiosis ad eruditionen ardentibus exspectantibusque examinationes eas aulas pateant.

             …ähhh....

 Die Heylige Frau Latte hat in ihrer unendlichen Weißheit, durch keinen geringeren als ihren Jünger Günther, ähhh Prof. Clauss in die Wege leiten lassen, daß diese altehrwürdigen, und dem Schiffbau in Berlin durchaus bekannten Hallen wiederum ihrem Zwecke, den maritimen Versuchen und der gar löblichen Ausbildung der wissensdürstenden Heerscharen von Prüfungsanwärtern zugeführt werde.

 

Um das Wohlwollen der Heyligen Frau zu bezeugen, hat sie selbst in all ihrer Prächtigkeit ihr höchst weises und derzeit amphtierendes Ordenskapitularium als Gesandte gesendet, auf daß es die Taufe dieser vorzüglichen Versuchseinrichtung abnehme, so daß keinerlei Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Zeremonie entstünde.

 

Mögen die Tore für die Suchenden der Schätze des Wissens stets geöffnet sein, so daß es sowohl das Angebot der Lehre bereichere, als auch studentischen Projekten Raum biete. Schreiten wir nun zur Taufe dieses grandiosen Simulationsgerätes von Neptuns Zorn. Mit diesen Worten wurde das Seegangsbecken dem Institut für Land- und Seeverkehr von der Latte würdig und angemessen seiner zukünftigen Nutzung für die Schiffs- und Meerestechnik übergeben.

 

13.1.2 Prof. Nowacki, 75 Jahre

 Der 75 Geburtstag von Prof. Dr.-Ing. Horst Nowacki wurde in der VWS begangen, dazu hatte Prof. Holbach ein Kolloquium ausgerichtet, in dem mehrere interessante Vorträge gehalten wurden.

 

Abschließend sprach der amtierende Ordensmeister die hohen Verdienste des Jubilars um die Latte an: Eure Magnifizenz, Eure Spektabilität, Eure GC3-Stetigkeit, Professor Emeritus Horst Nowacki, ich freue mich sehr zu diesem festlichen Anlass hier vor Ihnen reden zu dürfen. Ich möchte ihnen hiermit den aufrichtigen Glückwunsch der Studenten und insbesondere der Jünger der Heyligen Frau Latte überbringen. Lange Zeit begleiten Sie nun die Geschicke der Heyligen Frau, der Schutzpatronin der maritimen Ingenieursstudenten, durch ihre Höhen und Tiefen. Von nunmehr 130 Jahren der Latte haben Sie immerhin ein gutes Drittel aktiv mitgestaltet.

 

Zum Beginn Ihres Studiums in den fünfziger Jahren, war der Heylige Orden der Schiffbauer Latte gerade erst wiedererstarkt. In kürzester Zeit wurden Sie schon damals eine feste Größe für den Orden, und bestritten, in wohl dokumentierter Weise, eine steile Karriere im Heyligen Orden der Schiffbauer Latte. Schon 1953 wurden sie zum Knappen, bekamen dann 1955 den Stammtischorden und 1956 den Lattenverdienstorden II. Klasse überreicht. Im Jahre 1958 wurden sie dann Kompthur der Heyligen Frau. Diese Zeit kann getrost als die Renaissance der Latte nach der Neugründung der TU Berlin bezeichnet werden.

 

Nach einem kurzen Intermezzo in Duisburg von gerade mal einem Jahr kamen Sie zur Lehre zurück an den Busen der Heyligen Frau, nach Berlin. Ihr dauerhafter Aufenthalt jenseits des großen Teiches hat hierzulande eine tiefe Lücke hinterlassen. In Ihrer Abwesendheit hat die Latte sehr unter den sozialen und politischen Erschütterrungen der 68er Bewegung gelitten. Die Leitung der Technischen Universität war drauf und dran die Vereinigung der Schiffbauer Latte aus dem Register der TU zu streichen, da zeitweilig sich kaum jemand durchringen konnte den Vorsitz zu übernehmen.

 

Ihre Rückkehr an die heimischen Gestade war eine Wohltat für die Latte. Sie erholte sich rasch. Dass Sie die Professur für Schiffsentwurf übernahmen, stellte sich für die Studenten als Glücksfall heraus, da Sie für deren Belange immer ein offenes Ohr hatten und so manchen Assistenten mäßigten und an sein Studium erinnerten. In der Universitätspolitik konnten sie auch so einiges für die angehenden Ingenieure tun, wie Sie zu demonstrieren nicht müde wurden. Als Vorreiter der CAD-Technik im Schiffsentwurf war es schon früh eine Notwendigkeit leistungsstarke Rechner zur Verfügung zu haben. Dieses wurde im CAD-LAB realisiert, jedoch war es Ihnen hierbei wichtig, daß die Studenten einen Zugang zu diesen „Hochleistungsrechnern“ erhielten.

 

Die Kontakte zur University of Michigan pflegten sie gut, und ermöglichten so vielen Studenten ein Auslandssemester dort, wobei auf wundersame Weise die amerikanischen Studiengebühren für die Studenten quasi entfielen. Natürlich kann ich selbst mich an diese Begebenheiten nicht erinnern, dennoch sei dies ein Beispiel daß gute Taten nie verjähren und: Die Heilige Frau vergisst NIE! Für Ihre Taten und Großherzigkeit danke ich Ihnen im Namen aller Studenten, und wünsche ihnen alles Gute für das nächste viertel Jahrhundert.

 

Das 130. Hohe Ordenskapitel möchte Sie nun mit Ihren Orden für den heutigen Festtag schmücken.

 

13.1.3 Emeritierung Clauss 2008

Eure Magnifizenz, Eure Spektabilität, Eure GC3-Stetigkeit (Prof. Horst Nowacki), Eure Typologie (Prof. Horst Linde),Eure Agitanz (Prof. Harald Keil)

 

Ehrenwerte Exexcelenzen, werte Herrlichkeiten und ExHerrlichkeiten,

hochwohlgeborene Eminenzen,

ehrenwerte Comthure,

geschätzte Ritter, liebwerte Knappen.

Ihr, der Schiffs- und Meerestechnik wohl gesonnenes Volk, Werter Herr Prof. Emeritus Günter Clauss, Empfänger des zerschlagenen Sparschweins in Gold. Aus der Trägheit des Alltagstrott gerissen, durch das immer lauter werdende Gezeter der Saalvölker gedrängt, ist das amphtierende Hohe Ordenskapitel, gerade würdig genug, den Willen der Heyligen Frau Latte in die Tat umzusetzen. So ist es mir denn eine Freude, dem Wunsche der Heyligen Frau Latte nachzukommen und Sie in Ihrem Namen an diesem Abend hinreichend zu würdigen.

 

Ich trinke auf mein Wohl, und nur…

 

So hat denn das Lattenvolk einmündig beschlopssen, dass IE an diesem Abend in die Geschichtsträchtige Riege all jener Professores aufgenommen werden sollen, die der, und denn die Heylige Frau Latte wohl gesonnen sind in dem Masse, dass sie dies durch einen von der HLF erteilten Namen kundthun. Der Ihre Name soll ab diesem Abend Seine SIGNIFIKANZ

lauten. Trage Er ihn in Ehren und mach ihm, sich und vor allem der HFL alle Ehren.

 

Ich trinke auf Ihro Signifikanz Wohl, …

 

Dieses ist beschlossen und besiegelt in folgender Urkunde, welche ich hier verlesen mag: Durch das außerordentliche Verlangen der Lattenjünger aus seiner unermesslichen Trägheit gerissen, beschloß das einhundertdreisigste Ordenskapithularium der Heylige Frau Latte zu Berlin Prof. em. Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Günther F. Clauss wegen seiner für dass thumbe Volke nicht zwingend einsehbaren Verdienste um den Studiengang Schiffs- und Meerestechnik den Titel „Seine Signifikanz“ zu verleihen.

 

Ein derzeitig in unermesslicher Herrlichkeit amphtierendes Hohes Ordenskapithularium ad Berolinum. Anno Domini MMVIII

 

Ich trinke auf mein Wohl, und nur…

 

Desweiteren hat sich die HFL ob ihrer Weisheit, um die sich alle scharen und balgen, entschieden, Verdienste dieser schon vormals erwähnten Art mit einer Medaille zu würdigen. So neige er denn sein Haupt voll Demut vor der HFL um den Bronzenen Clausstaler zu empfangen. Diesere wird ob seiner Gewichtigkeit das Haupt des Würdenträgers, in stets etwas demütiger Weise halten, und schützt mit seinem guten Gewichte vor etwaigen Höhenflügen.

 

Ich trinke auf mein Wohl, und nur… …

 

Wenn Seine Signifikanz mag, ist das der Moment, erneut vom Tranke der Weisheit zu kosten, den die HFL Ihren Jüngern zu derartigem Anlasse gerne bereitet. So mag die HFL mitttels lauten Rülpsens ihre Zustimmeung zu dieser Zeremonie bekunden!

 „Sind die Stücke bereit?“ So gebe er FEUER!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Verleihung des Namen durch das HOK

(Foto Dr. Hochhaus)

 

13.1.3 Emeritierung Clauss 2008

 Eure Magnifizenz, Eure Spektabilität, Eure GC3-Stetigkeit (Prof. Horst Nowacki), Eure Typologie (Prof. Horst Linde),Eure Agitanz (Prof. Harald Keil)

 Ehrenwerte Exexcelenzen, werte Herrlichkeiten und ExHerrlichkeiten,

 hochwohlgeborene Eminenzen,

 ehrenwerte Comthure,

 geschätzte Ritter, liebwerte Knappen.

 Ihr, der Schiffs- und Meerestechnik wohl gesonnenes Volk, Werter Herr Prof. Emeritus Günter Clauss, Empfänger des zerschlagenen Sparschweins in Gold. Aus der Trägheit des Alltagstrott gerissen, durch das immer lauter werdende Gezeter der Saalvölker gedrängt, ist das amphtierende Hohe Ordenskapitel, gerade würdig genug, den Willen der Heyligen Frau Latte in die Tat umzusetzen. So ist es mir denn eine Freude, dem Wunsche der Heyligen Frau Latte nachzukommen und Sie in Ihrem Namen an diesem Abend hinreichend zu würdigen.

 

Ich trinke auf mein Wohl, und nur…

 

So hat denn das Lattenvolk einmündig beschlopssen, dass IE an diesem Abend in die Geschichtsträchtige Riege all jener Professores aufgenommen werden sollen, die der, und denn die Heylige Frau Latte wohl gesonnen sind in dem Masse, dass sie dies durch einen von der HLF erteilten Namen kundthun. Der Ihre Name soll ab diesem Abend Seine SIGNIFIKANZ lauten. Trage Er ihn in Ehren und mach ihm, sich und vor allem der HFL alle Ehren.

 Ich trinke auf Ihro Signifikanz Wohl, …

 Dieses ist beschlossen und besiegelt in folgender Urkunde, welche ich hier verlesen mag: Durch das außerordentliche Verlangen der Lattenjünger aus seiner unermesslichen Trägheit gerissen, beschloß das einhundertdreisigste Ordenskapithularium der Heylige Frau Latte zu Berlin Prof. em. Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Günther F. Clauss wegen seiner für dass thumbe Volke nicht zwingend einsehbaren Verdienste um den Studiengang Schiffs- und Meerestechnik den Titel „Seine Signifikanz“ zu verleihen.

 

Ein derzeitig in unermesslicher Herrlichkeit amphtierendes Hohes Ordenskapithularium ad Berolinum. Anno Domini MMVIII

 

Ich trinke auf mein Wohl, und nur…

 

Desweiteren hat sich die HFL ob ihrer Weisheit, um die sich alle scharen und balgen, entschieden, Verdienste dieser schon vormals erwähnten Art mit einer Medaille zu würdigen. So neige er denn sein Haupt voll Demut vor der HFL um den Bronzenen Clausstaler zu empfangen. Diesere wird ob seiner Gewichtigkeit das Haupt des Würdenträgers, in stets etwas demütiger Weise halten, und schützt mit seinem guten Gewichte vor etwaigen Höhenflügen.

  

Ich trinke auf mein Wohl, und nur… …

 

Wenn Seine Signifikanz mag, ist das der Moment, erneut vom Tranke der Weisheit zu kosten, den die HFL Ihren Jüngern zu derartigem Anlasse gerne bereitet. So mag die HFL mitttels lauten Rülpsens ihre Zustimmeung zu dieser Zeremonie bekunden!

 

 „Sind die Stücke bereit?“ So gebe er FEUER!

 

Der Clausthaler (Quelle Latte)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Clausthaler (Quelle Latte)

 

 

13.1.4 Sass Saal besteht 100 Semester

Am 17.9.2006 hatte die Latte Berlin zum Jubiläum 100 Semester Sass Saal eingeladen, welches mit einer Dampferfahrt begann und mit gemütlichen Beisammensein auf der Schleuseninsel endete. Alle die dabei waren, haben viel Ehemalige getroffen, aber auch die neue Generation der Schiffbauer kennengelernt.

 

13.1.5 Lattenabend 2007

Alle zwei Jahre findet die Hauptversammlung der STG in Berlin statt. Traditionsgemäß veranstaltet die Latte Berlin am Donnerstag Abend auf dem Sass-Saal einen großen Lattenabend, der in der Vergangenheit von vielen STG Mitgliedern besucht wurde. Zur STG Hauptversammlung 2007 wurde die Lattenveranstaltung leider nicht im Rahmenprogramm aufgeführt. Stattdessen wurde parallel das STG-Dinner veranstaltet, dadurch wurde der Lattenabend nur von wenigen der STG-Teilnehmern besucht.

13.2 Technische Universität Berlin

Die TU-Berlin besteht heute (2008) aus 7 Fakultäten, die Schiffs- und Meerestechnik ist in der Fakultät 5 (Verkehrs- und Maschinensysteme) als eines von 5 Instituten unter dem Namen „Institut für Land- und Seeverkehr“ (ILS) eingegliedert. Im ILS sind die Fachgebiete der TU Berlin beheimatet, die sich mit der Planung, dem Entwurf, der Konstruktion und dem Betrieb von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln nebst ihren Antriebssystemen zu Land und zur See beschäftigen. Kraftfahrzeuge und Straßenverkehr, Bahnen und Schienenverkehr, Schiffs- und Meerestechnik sowie Verbrennungskraftmaschinen bilden in diesem Institut einen kompetenten Lehr- und Forschungsschwerpunkt. Entstanden ist das ILS im Jahr 2001 durch die Strukturreform an der TU Berlin: Hier fusionierten der Fachbereich 10 "Verkehrswesen und Angewandte Mechanik" und der Fachbereich 11 "Maschinenbau und Produktionstechnik" zur neuen "Fakultät für Verkehrs- und Maschinensysteme" (Fakultät V).

 

 

 

Lageplan der TU mit schiffstechnischen Einrichtungen am Salzufer und der ehemaligen VWS (Quelle TU-Berlin)

 

 

 

Maring

Dr.-Ing, Katja Jacobsen, TU-Berlin

Die Hochschulen bilden aus verschiedenen Gründen nicht genug Ingenieure aus. Bezogen auf die maritimen Bereich gibt es z. B. im universitären Bereich 4 Hochschulen mit schiffs- und meerestechnischen Studiengängen. Die Technische Universität Berlin, die Universität Duisburg-Essen, die Technische Universität Hamburg-Harburg und die Universität Rostock. Die bis in die 90er Jahre gute personelle Ausstattung an Professoren, Assistenten und Werkstattpersonal verschlechterte sich in den folgenden Jahren. So sind z. B. an der TU Berlin von den 6 Professuren in 1996 heute nur noch 2

Stellen geblieben. Auch in Duisburg-Essen gibt es ähnliche Schwierigkeiten. Zur Abdeckung der Lehre wurden immer mehr Lehraufträge vergeben, die jedoch nur eine Ergänzung und vor Ort keinen vollwertigen Ersatz der Lehre und Betreuung darstellen. Andererseits sind 2008 laut VSM rund 7500 Ingenieure in der maritimen Industrie tätig, davon rund 1600 Schiffbau- und Schiffsmaschinenbau-Ingenieure. Seit 1999 stagniert die Zahl der Absolventen und es werden händeringend Nachwuchsingenieure gesucht.

 

Zur Verbesserung dieser Situation wurde die Idee geboren, die jeweiligen Schwerpunkte der einzelnen schiffstechnischen Standorte mit moderner Technologie an alle vier Universitäten zu übertragen. Dazu wurde ein gemeinsames Forschungsvorhaben „Maring“ definiert und abgearbeitet. Damit soll eine Steigerung der Attraktivität der Studiengänge erzielt und eine Zunahme der Studienanfänger und Absolventenzahlen erreicht werden. Die Ziele von Maring zur Sicherstellung einer qualitativ hochwertigen Ausbildung soll durch Standort- und zeitunabhängiges Lernen ermöglicht werden. Dazu wurden mit externer Unterstützung eine Elearning-Struktur mit den notwendigen Modulen und Methoden entwickelt. Jede der beteiligten Hochschulen hat die jeweiligen Kernkompetenzen  eingebracht und aus vorhandenen Material wurden an den vier Standorten die dafür notwendigen Lernmodule erstellt.

 

 

 

 

Entwicklung der E-Laerning Struktur der beteiligten Universitäten (Grafik Dr. Jacobsen)

 

 

13.3 Das Maritime Umfeld, Schiffbau [16, 17, 18, 19, 20]

Im Kapitel 12 wurde die Schifffahrt, hier soll der Schiffbau  kurz betrachtet werden.

 

13.3.1  Weltschiffbau

Der Schiffbau wird zu 85 % in Industrieregionen wie Japan, Korea, China, Europa und USA betrieben. In den USA dominierte bisher der Marineschiffbau. Nach  dem Ende des kalten Krieges wurden große Anstrengungen sichtbar, um die wichtige Schlüsseltechnologie „Schiffstechnik“ durch den Bau von Handelsschiffen zu erhalten. Japan, die andere bedeutende Industrienation, von Wirtschaftspolitikern immer wieder als Beispiel genannt, pflegt und entwickelt den Schiffbau als wichtige strategische Industrie.

 

An der Weltschiffbauproduktion 2007 stand laut Lloyds Register/Fairpay Südkorea mit 470 Schiffen und 20 Mio. GT an der Spitze, gefolgt von Japan mit 539 Schiffen und 17 Mio. GT und China (644 Schiffe) mit 10 Mio. GT. In der EU 27 wurden 416 Schiffe mit 5 Mio. GT fertig gestellt, davon in Deutschland 69 Schiffe mit 1,4 Mio. GT. Der weltweite Auftragsbestand lag 2007 mit rund 10.000 Schiffen und 329 Mio. GT auf Rekordniveau. Südkorea hat 127 Mio. GT . China 98 Mio. GT, Japan 64 Mio. GT und die EU 27 hat 17 Mio. GT in den Auftragsbüchern. Deutschland liegt hier mit 4,2 Mio. GT vorn, gefolgt von Rumänien (3 Mio. GT), Italien (2,6 Mio. GT), Kroatien (2 Mio. GT) und Dänemark (1,5 Mio. GT).

 

Schiffstyp

Kapazität

Preis in Mio. US $

Spez.  Preis

Tanker

300.000 GT

70

233    $/GT

Container-Schiff

1.100 TEU

18

16.363 $/TEU

Container-Schiff

3.500 TEU

38

10.857 $/TEU

LPG Tanker

78.000 tdw

56

718   $/tdw

Kreuzfahrtschiff Pax

2.000 Pax

 360

180.000   $/Pax

Kreuzfahrtschiff GT

85.000 GT

360

4.235    $/GT

Abbildung 23: Weltmarktpreise  wichtiger Schiffstypen Ende der 90er Jahre

 

Die Schiffspreise werden international überwiegend in US-$ verhandelt und bezahlt. So kostete ein 300.000 tdw-Tanker 1991 rund 90 Mio. US-$ und 1999 rund 70 Mio. US-$. Für ein 1.100-TEU-Containerschiff waren 1991 rund 30. Mio. US-$ und 1999 nur noch etwa 18 Mio. US-$ zu bezahlen. Fast unglaublich war der Preisverfall bei den 3.500 TEU-Containerschiffen, dafür wurden 1991 etwa 76 Mio. US-$, 1999 dagegen mit 38 Mio. US-$ nur noch die Hälfte bezahlt. Das ist mit ein wesentlicher Grund, daß sich der Neubau von großen Containerschiffen vorwiegend zu den Fernost-Werften verlagert hat. Aber auch der Preis von anspruchsvollen LPG-Tankern (78.000 tdw) ist von etwa 85 Mio. US-$ (1991) auf 56 Mio. US-$ (1999) gerutscht (- 34 %). Dieser Trend hat sich umgekehrt und die Schiffspreise haben sich aufgrund der extrem hohen Nachfrage, aber auch wegen der stark gestiegenen Stahlpreise bis 2007 um 40 - 70% erhöht. Die Schwerölpreise haben sich von 2001 bis 2008 fast um den Faktor 10 erhöht und liegen 2008 um 600 - 700 US $ pro Tonne.

 

 

 

 

Zukünftiger Ingenieurbedarf

 

 

13.3.2 Personalstruktur und Personalbedarf der deutschen Schiffbauindustrie

Dr.-Ing. Ralf Sören Marquardt, Geschäftsführer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V., Hamburg

Einleitung

Die exzellente Wettbewerbsposition der deutschen Werften und der schiffs- und meerestechnischen Zulieferindustrie beruht auf der Innovationskraft der Beschäftigten und einer wissensbasierten Produktionsweise. Die Unternehmen verfolgen daher eine nachhaltige Image- und Personalentwicklungsstrategie, die alle Qualifikationsebenen umfasst.

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) trägt hierzu durch regelmäßige Erhebungen zur Ausbildungssituation bei. Dieser Vortrag interpretiert die aktuellen Daten zum Ingenieurbestand nach Fachrichtung, Qualifikationsebene und Einsatzgebiet, den prognostizierten Ingenieurbedarf bis 2010 sowie die Kapazitäten und Absolventenzahlen der schiffs- und meerestechnischen Hochschulen in Deutschland. Weiterhin werden Beschäftigungsstrukturen und Ausbildungskapazitäten bei den gewerblichen Fachkräften beleuchtet und Qualifikationsmängeln bei Bewerbern für Ausbildungsplätze benannt.

An der VSM-Umfrage hat sich eine repräsentative Anzahl von Mitgliedsfirmen beteiligt. Die 51 teilnehmen Unternehmen stellen zwar nur knapp die Hälfte der VSM-Mitglieder, jedoch mit 83 % einen so hohen Anteil der in Schiffbau und Meerestechnik beschäftigten Mitarbeiter, dass eine Extrapolation auf die Grundgesamtheit der VSM-Mitglieder möglich ist.

Ingenieurbestand

Aufgrund der zunehmenden Bedeutung komplexer Schiffstypen für die deutsche Schiffbauindustrie hat sich die Ingenieurquote (= Anteil der Ingenieure an der Gesamtbelegschaft) in den letzten 20 Jahren kontinuierlich gesteigert und liegt nunmehr bei 21 %. Die Werften beschäftigen durchschnittlich knapp 14 % Ingenieure.

Extrapoliert auf die Grundgesamtheit werden in dem vom VSM repräsentierten Bereich der Schiffbau- und Meerestechnik-Industrie rund 6000 Ingenieure aller Fachrichtungen beschäftigt (Abbildung 1 außen), von denen etwa 1600 über einen Abschluss in der speziellen Studienrichtung Schiffbau und Meerestechnik verfügen. Während die Ingenieurbelegschaft relativ gleichmäßig über die Branche verteilt ist, arbeitet die Mehrheit der Spezialisten bei mittleren und größeren Werften sowie bei Klassifikationsgesellschaften (Abbildung 1 innen).

Schiffbauingenieure stellen bei den Werften knapp 30 %, bei Dienstleistern über 50 % der Ingenieurkapazität. Elektrotechnik, Allgemeiner Maschinenbau und andere Ingenieurdisziplinen sind die wichtigsten Fachrichtungen bei den Schiffbau- und Offshore-Zulieferern. Der Schiffsmaschinenbau stellt mit durchschnittlich rd. 8 % für alle Unternehmenstypen eine weiterhin nicht zu vernachlässigende Disziplin dar. Diplom-Wirtschaftsingenieure sind mit nunmehr 5,9 % eine Fachrichtung mit zunehmender Bedeutung.

 

Trotz wachsender Bedeutung höher qualifizierter Ingenieure weist die Struktur der Ingenieurbelegschaft in Hinblick auf die akademischen Grade mit knapp über 50 % den Schwerpunkt bei den Fachhochschuldiplomen bzw. den Bachelor-Abschlüssen (B.Sc. und B.Eng.) auf, während Universitätsdiplome bzw. Master-Abschlüsse (M.Sc. und M.Eng.) knapp unter 40 % ausmachen. Bei den kleineren und insbesondere den Binnenschiffswerften ist die Dominanz der praxisnäheren, kürzeren Ausbildungsformen noch ausgeprägter und promovierte Ingenieure (Anteil durchschnittlich 4 %) fehlen vollständig. Auch fällt dort der Anteil anderer Ingenieurabschlüsse, z.B. Ing. grad., deutlich höher aus, der allgemein rückläufig ist.

Die Auswertung der Ingenieurstruktur nach Tätigkeitsfeldern zeigt für Werften den Schwerpunkt in der Konstruktion und der Fertigung, während in der Zulieferindustrie die Bereiche Forschung, Entwicklung sowie Projektierung und Vertrieb überwiegen. Im Dienstleistungsbereich beruht der überwiegende Anteil von anderen Einsatzbereichen auf Ingenieuren, die für Klassifikationsaufgaben eingesetzt werden. Ingenieurbüros und Versuchsanstalten weisen dagegen hohe Anteile bei FuE- und Konstruktionsaufgaben auf. Der Anteil der für Innovationstätigkeit eingesetzten Ingenieure umfasst auf Werften neben 3,7 % FuE-Spezialisten auch Mitarbeiter aus der Projektierung und der Konstruktion.

 

 Gewerbliche Mitarbeiter und Ausbildungssituation

Die wissensbasierte Produktionsweise deutscher Schiffbauunternehmen offenbart sich nicht nur bei der Beschäftigung von Akademikern, sondern findet auch seine Entsprechung im gewerblichen Bereich. Die Struktur der gewerblichen Beschäftigen hinsichtlich der Qualifikationsniveaus zeigt bei leichten werftspezifischen Unterschieden mit über 80 % einen deutlichen Schwerpunkt bei den Mitarbeitern mit einem Facharbeiterbrief (Ausbildungsdauer 3 Jahre oder länger). Geringer Qualifizierte (unter 3 Jahren Ausbildungsdauer) sowie An- und Ungelernte besitzen nur im Bereich der Zulieferindustrie größere Bedeutung. Die kleineren Werften beschäftigen überproportional viele Meister, deren Tätigkeit im Zusammenhang mit der niedrigen Ingenieurquote bei diesem Unternehmenstyp zu interpretieren ist.

 Um beim Facharbeiternachwuchs eine der Ingenieurlücke vergleichbare Lage abzuwenden, hat die Schiffbauindustrie seit 2006 ihre Ausbildungstätigkeit deutlich intensiviert. Zuletzt kletterte die Ausbildungsquote (= Anzahl der Auszubildenden an der Gesamtbelegschaft) auf den Seeschiffswerften auf knapp 8 %. Dieser im Branchenvergleich vorbildliche Wert schließt auch die wenigen Werften ein, die nicht ausbilden.

 Sowohl bei Werften als auch bei Zulieferer steigt der Anteil der Auszubildenden, die ihre Ausbildung im Rahmen eines Dualen Studiums absolvieren. Hierbei wird die gewerbliche Qualifizierung mit einem Fachhochschulstudium kombiniert (Ausbildung in fester vertraglicher Bindung an das Unternehmen und mit Doppelqualifikation). Daneben wird die Variante des Industriebegleiteten Studiums (IBS) angeboten, das in Zusammenarbeit mit Ausbildungsbetrieben erhöhte Praxisanteile in das Studium integriert, ohne eine vollständige Facharbeiterausbildung zu bieten. Beide Modelle zeichnen sich durch große Nachfrage, Erfolgsquoten > 90 % und hohe Ausbildungsqualität aus. Ursächlich hierfür sind die intensive Betreuung im Ausbildungsbetrieb, die enge Verzahnung von theoretischen und praktischen Ausbildungsinhalten durch frühzeitige Einbindung des Studenten in die Produktionsabläufe sowie die finanzielle Absicherung des Auszubildenden durch das Unternehmen.

Bei der Rekrutierung von gewerblichen Facharbeitern hat sich dagegen die Situation weiter verschlechtert. Aktuell berichten knapp 46 % der Unternehmen über einen Fachkräftemangel, insbesondere bei Schiffbauern, Schweißern, Großdrehern, Mechatronikern, Metallbauern, Galvanikern und Kunststofftechnikern. Im Jahr 2001 waren nur ein Drittel der Unternehmen in dieser Hinsicht betroffen.

 

Zusammenfassung und Ausblick

Der steigende Personalbedarf der Schiffbauindustrie, der konjunkturelle, demographische und strukturelle Ursache besitzt, hat sich in einen Fachkräftemangel entwickelt, der wird durch folgende Kennzahlen und Fakten charakterisiert wird:

Personalbestand im Jahr 2007:

ca. 6000 Ingenieure aller Fachrichtungen;

davon gut 1600 Ing. Schiffbau + Meerestechnik;

steigender Facharbeiteranteil und intensive Ausbildung (knapp 8 %);

bei den Auszubildenden herrschen überwiegend qualitative Mängel.

 

Personalbedarf bis 2010:

ca. 700 Ingenieure aller Fachrichtungen pro Jahr;

davon rund 200 Ing. Schiffbau + Meerestechnik;

dieser Bedarf hat sich gegenüber 2005 um 50 % erhöht und übersteigt das Hochschulangebot um den Faktor 3;

auch bei den gewerblichen Mitarbeitern drohen Engpässe.

  Aktuell stellt sich allerdings die Frage, ob diese Erkenntnisse unter den Bedingungen einer weltweiten Finanzmarktkrise zu revidieren sind? Hierzu ist festzuhalten, dass der deutsche Schiffbau bei nachlassender Schiffbaukonjunktur weiterhin über einen ungewöhnlich hohen Auftragsbestand verfügt. Obwohl die Ablieferungen von Handelschiffen seit fünf Jahren kontinuierlich steigen, übertrifft der Auftragseingang regelmäßig die Produktion. Der Auftragsbestand von knapp 200 Schiffen im Wert von über 14 Mrd. € stellt nach wie vor mehrere Jahresproduktionen dar und sichert mittelfristig die Auslastung der deutschen Werften.

   Trotz derzeit weltweit sinkenden Wachstumsprognosen besteht daher Anlass zu Optimismus, dass die deutsche Schiffbauindustrie die globale Finanzmarktkrise besser und schneller überwinden wird als die asiatischen Wettbewerber. Ursächlich hierfür ist die Tatsache, dass die deutschen Werften bereits seit einigen Jahren ihre Produktpalette in Richtung anspruchsvoller, werthaltiger und ausrüstungsintensiven Hightech-Schiffstypen entwickelt haben.

Während in der Handelsschiffbauproduktion des Jahres 2008 noch die Containerschiffe dominieren, weist der Auftragsbestand schon einen deutlichen Schwerpunkt bei Fahrgastschiffen und Yachten, der durch steigende Anteile von RoRo-Frachtschiffen und Spezialschiffen für die Offshore-Technik (in Abbildung 13 unter Sonstige) ergänzt wird. Allein die Produktion großer Yachten wir zukünftig über 20 % des Wertes deutschen Schiffbau ausmachen. Dieser Strukturwandel wird durch eine kontinuierlich hohe Bedeutung des Marineschiffbaus flankiert.

Es ist zu erwarten, dass trotz einer rückläufigen, konjunkturellen Komponente des Personalbedarfes der Fachkräftemangel, insbesondere bei Ingenieuren der Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik, bestehen bleiben wird. Für Industrie, Hochschulen, Gewerkschaft und Politik bleibt die Schließung der Ingenieurlücke daher weiterhin eine entscheidende Zukunftsaufgabe für den maritimen Kompetenzerhalt. Maßnahmen hierzu werden derzeit in der länderübergreifenden Arbeitsgruppe „Schiffbau an Hochschulen“ gemeinschaftlich angegangen, die im März 2009 an die „6. Nationale Maritime Konferenz“ in Rostock berichten wird.

Die bildungspolitischen Handlungsempfehlungen der Industrie, die kürzlich im Rahmen der „Hightech-Strategie für Deutschland“ durch den VSM der Bundesbildungsministerin, Frau Dr. Schavan, vorgestellt wurden, umfassen folgende Punkte:

Schulausbildung und Branchenimage verbessern

Zugang zum und Erfolgsquote im Ingenieurstudium optimieren

Fachkräfte aus dem Ausland und anderen Fachrichtungen rekrutieren

Schon diese Überschriften zeigen, dass es sich hierbei um schwierige, nur langfristig lösbare Aufgaben handelt, die ein hohes Maß an Kooperationsbereitschaft erfordern. Die STG bietet hierfür ein gutes Forum, das auch zukünftig für die Erörterung von Bildungs- und Personalfragen genutzt werden sollte.

 

Literatur:

 [1] N.N : Festschrift zum 50. Ordensfest der Schiffbauer Latte, Herausgeber Festausschuss, Berlin 26. 2. 928

 

[2] N. N.: Presseamt der Technischen Universität (TU-Berlin)

 

[3] Rürup, R. (Herausg.): Wissenschaft und Gesellschaft, Beiträge zur Geschichte

 der Technischen Universität Berlin 1879-1979, Springer Verlag Berlin,1979

 

[4] N. N.: Jahrbücher der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG), STG e. V. Berlin; verschiedene Jahrgänge

 

[5] Schroedter, P. Schroedter, G. (Hsg.): 100 Jahre Schiffahrt Schiffbau Häfen, 1964, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg

 

[6] Lehmann, E.: Schiffbautechnische Ausbildung In Deutschland; Gestern und heute, 2001Hamburg; Schiff und Hafen

 

[7] Krummelinde, K.: Sietas Werft von 1635 – 2000, Verlag Drucckerei Pusch, Buxtehude ISBN 3-9805014-9-3

 

[8] Lehmann, E.: Biographien, für die STG, 1999 Springer Verlag

 

[9] Keil, H., Hochhaus, K.-H. (Herausgeber): 100 Jahre Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. Berlin; 1999 Katalog zur Ausstellung

 

[10] Strohbusch, E. :Schiffbau.: Entwurf, Konstruktion, Fertigung; in 75 Jahre STG Hamburg 1974

 

[11] Schreiber Mysten, Maurer und Mormonen, Geheimbünde in vier Jahrtausenden, Paul Neff Verlag, Wien-Berlin-Stuttgart 1956

 

[12] Valentin Probst (Herausgeber), Roland Reche, Herbert Schneekluth

 

Von Latten und Molchen: Erinnerungen der Schiffbauer Crew XII/39

 

[13] N.N.: Ordenszeitungen der Latte Berlin, verschiedene Jahrgänge, Latte Eigenverlag

 

[14] Wessel, J. : Deutscher Marineschiffbau zwischen 1899 und 1999, in 100 Jahre Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. Berlin; 1999 Katalog zur Ausstellung STG Ausstellungskatalog

 

[15] Hochhaus, K.-H.: Antriebsanlagen, in Leidenschaft Schiffbau, ISBN 3-7822-0791-2, Koehler-Verlag

  

[16] Hochhaus, K.-H.: Schifffahrt und Schiffbau Statistik, in Handbuch der Werften, verschiedene Jahrgänge, Schifffahrtsverag „Hansa“ C. Schroedter & Co., Hamburg

 

[17] N. N.: Statistische Daten, Verband Deutscher Reeder, Hamburg, mehrere Jahrgänge, Hamburg

 

[18] N.N.: VSM Jahresberichte, verschiedene Jahrgänge, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V., Hamburg

 

[19] Zachcial, M., Heideloff, C.: Shipping Statistics Yearbook , mehrere Jahrgänge  Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen

 

[20] N. N.: Daten zu den Jahresberichten, verschiedene Jahrgänge, VDMA, Hamburg