STG Fachausschusssitzung bei der Meyer Werft

 

Karl-Heinz Hochhaus

 

1. Einführung

 Am 11.Oktober 2017 hatte der STG Fachausschuss „Geschichte im Schiffbau“, den ich bis vor kurzem geleitet habe, die 2. Jahressitzung, diesmal bei der Meyer Werft. Die Sitzung, Führung und die abschließende Teestunde (Abb. 1) mit Bernard Meyer und seinen  Rückblicken in die Geschichte der Werft waren der Anlass zu diesem Beitrag.   Die heute als Meyer Werft GmbH & Co. KG firmierende Werft mit Sitz in Papenburg wurde 1795 gegründet, erzielte mit rund 3.400 Mitarbeitern einen Umsatz von fast  2 Mrd. Euro und wird von Bernhard Meyer und Tim Meyer geleitet.

 

Abbildung 1: Bernard Meyer und die Mitglieder der STG Fachausschußsitzung „Geschichte im Schiffbau“ zur Teestunde bei der Meyer Werft (Foto Dr. Hochhaus)
Abbildung 1: Bernard Meyer und die Mitglieder der STG Fachausschußsitzung „Geschichte im Schiffbau“ zur Teestunde bei der Meyer Werft (Foto Dr. Hochhaus)

2. Vorgeschichte, Papenburg und die Werften [1]

 

1795 als Holzschiffswerft gegründet befindet sich die weit im Innenland gelegene Werft heute in siebter Generation im Besitz der Familie Meyer (Abb. 2). 1631 wurde die Papenburg vom Bischof Ferdinand von Münster an den Drost Dietrich von Velen als Lehen übergeben Der legte hier eine Siedlung zum Torfabbau an. Der zur Torfabfuhr notwendige Wasserweg zur Ems wurde 1638/39 als Sielkanal für 3.000 Reichstaler gegraben. Als der Drost starb, verfügte sein Sohn über die Hoheitsrechte der Fehnkolonie Papenburg. Er versprach Siedlern für einen Einstand von eineinviertel Reichstaler und zwei Hühnern die nächsten Jahre Steuer- und Abgabenfreiheit, wenn sie den Kanal unterhalten würden. Die Siedler gruben Torf, verschifften ihn mit Mutten an die Ems abwärts gelegenen Ortschaften und  auf dem Rückweg brachten sie Heu, Dünger und Baumaterialien. Mutten waren kleine breite Kähne mit geringem Tiefgang, die auf ostfriesischen oder holländischen Werften gebaut wurden.

   1719 wurde vom Fürst Christian Eberhard von Ostfriesland die Toreinfuhr verboten und die Papenburger suchten und fanden in Bremen und Hamburg neue Absatzmärkte. Die Kähne und auch die Torf- und Rückfrachten wurden größer, und im 18. Jahrhundert entwickelte sich Papenburg zu einem kleinen lebhaften Handelsplatz. In Bremen und Hamburg sahen die Torfschiffer die Technik der Schiffbauer, erkannten die wachsende Bedeutung und die Papenburger Zimmerleute begannen, die benötigten  Schiffe auf  kleinen Werften an den Kanälen zu bauen.

 

Abbildung 2: Standorte der Meyer Werft  (1795-heute)

 

Abbildung 2: Standorte der Meyer Werft  (1795-heute)
Abbildung 2: Standorte der Meyer Werft (1795-heute)

3. Willm Rolf Meyer, Holzschiffbau [1]

 

Dies ist das Umfeld, in dem der Schiffbauer Willm Rolf Meyer im Januar 1795 ein geeignetes Gelände für einen Schiffbaubetrieb suchte. Für die Summe von 815 holländische Gulden kaufte er dem Reichsfreiherr von Landsberg-Velen ein am Hauptkanal gelegenes als Thurmwerf bezeichnetes Grundstück ab, auf dem vorher ein  Fenstermacher bis zu seinem Tod eine kleine Glashütte betrieb. Zwei Jahre später kaufte er auch das gegenüber liegende Grundstück für den Bau eines Wohnhauses. Sein Urgroßvater, der 1670 geborene evangelische Schiffszimmermann Henrich Jansen kam 1690 aus dem benachbarten Dorf Völlen nach Papenburg und meldete sich beim Einwohnerregister führenden katholischen Pfarrer als Bürger unter seinem Namen an. Der sagte: “Jansen habe ich schon genug in der Gemeinde. Ab heute heißt ihr Meyer und seid katholisch“.

 

   Vom Bau der ersten Schiffe ist wenig bekannt, ab 1804 wird  Willm Rolf Meyer in der Liste der Schiffergilde als Buchhalter von erst zwei, dann fünf Schiffen aufgeführt. Es wird angenommen, dass er der Baumeister dieser Schiffe war, insgesamt 60 ließ er vom Stapel. Die schweren Gründerjahre der Werft lassen sich auch an der Entwicklung in Papenburg ablesen. Von den 1797 bestehenden 19 Werften haben bis 1824 nur drei überlebt. Allerdings bestand eine Werft in der Regel nur aus einem, seltener zwei Bauplätzen, auf denen ein Schiff „auf den Stapel“ gelegt wurde. Die schmalen Kanäle in Papenburg ließen nur in der Breite begrenzte Schiffe zu, die von der Helling im Querstapellauf zu Wasser gelassen wurden. (Abb. 3, 4).  Das Holzmaterial der Schiffe kam zu dieser Zeit mit Flößen aus Westfalen und Danzig zu den Werften, Eisenteile aus England und die Segel wurden aus Holland geliefert. Es war üblich, dass der Erbauer der Schiffe sich mit etwa einem Drittel an dem Schiff beteiligte und somit als Korrespondentreeder auch am Gewinn oder Verlust des Eigners beteiligt war.

 

Abbildung 3: Papenburg um 1860, links Werft von B. Tholen, rechts Werft von W. Meyer (Quelle Meyer Werft, Foto Dr. Hochhaus)

 

 

Abbildung 3: Papenburg um 1860, links Werft von B. Tholen, rechts Werft von W. Meyer (Quelle Meyer Werft, Foto Dr. Hochhaus)
Abbildung 3: Papenburg um 1860, links Werft von B. Tholen, rechts Werft von W. Meyer (Quelle Meyer Werft, Foto Dr. Hochhaus)

4. Joseph Lambert Meyer, Eisenschiffbau

 

Von den vielen Werften überlebte nur die Meyer Werft bis ins 21. Jahrhundert. Mit ein Grund  war, dass Joseph Lambert Meyer, der Urenkel des Werftgründers Willm Rolf, eine gründliche Ausbildung genoss. Er absolvierte eine Schiffbauerlehre auf der väterlichen Werft, einen einjährigen Aufenthalt in Amerika und qualifizierte sich 1869 nach einem zweijährigen Besuch der Königlichen Schiffbauschule in Grabow zum Schiffbaumeister. Nach einer zweijährigen Tätigkeit als Ingenieur auf der seinerzeit führenden Stettiner Vulkan-Werft kehrte er im März 1872 nach Papenburg zurück. Mit dem Darmstädter Industriellen Ludwig Barth gründete er 1872 die Eisenschiffswerft, Eisengießerei und Maschinenfabrik „Barth und Meyer“ und lieferte ab 1874 die ersten Eisenschiffe mit Dampfmaschinenantrieb ab. Der Maschinenbau und Stahlschiffbau florierte. Der Holzschiffbau erlebte eine schwere Krise, auch die Holzschiffswerft des Vaters Franz Wilhelm Meyer wurde 1876 geschlossen.  Bereits 1878 konnte Barth ausbezahlt werden und die Werft firmierte unter dem Namen „Jos. L. Meyer“. Der neue Betrieb erhielt viele Aufträge und besonders der erfolgreiche Bau von anspruchsvollen Spezialschiffen für die deutschen Kolonialgebiete führte zu steigender Beschäftigung (Abb. 5). Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges stieg die Zahl der Mitarbeiter auf rund 400 an.

 

   Abbildung 4: Schiffbau um 1840 (Foto Dr. Hochhaus)

 

5. Zwei Weltkriege

 

Im 1. Weltkrieg wurde versucht, das bisherige Bauprogramm weitgehend fortzuführen. Joseph Lambert Meyer zog sich zurück und übergab das Werftgeschäft an seine Söhne Franz Joseph und Bernhard, Die Aufträge nahmen ab, zahlreiche Facharbeiter dienten als Soldaten und die englische Seeblockade brachten die Schifffahrt zum Erliegen. Für die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven wurden vier 18 Meter-Minenleger abgeliefert und die beim Kriegsende auf den Hellingen liegenden zwei 40 Meter-Minensucher wurden zu zwei Passagierschiffen umgebaut. Zwischen den beiden Weltkriegen baute die Werft vor allem Passagierschiffe für die Küstenfahrt, Fischdampfer, Lotsenboote, Feuerschiffe sowie Behördenschiffe. Das  Bereisungsschiff Ems (Abb. 6) wurde auf der Jos. L. Meyer Werft in Papenburg für 130.000 Reichsmark für das Wasserbauamt Emden gebaut. Das Schiff wurde 2012 aus Kostengründen stillgelegt und im Mai 2013 an den Verein „Traditionsschiff Ems“ übergeben. Die Ems ist heute das älteste auf der Meyer-Werft gebaute Seeschiff, das in Deutschland noch im Einsatz ist. Älter ist nur die Graf Goetzen, die heute als Liemba auf dem afrikanischen Tanganjikasee verkehrt.

 

   Im Zweiten Weltkrieges wurden viele Facharbeiter eingezogen, die Werft litt unter Engpässen bei der Materialbeschaffung und ab 1942 kamen viele Fliegeralarme dazu. Für die Kriegsmarine wurden Reparaturaufträge durchgeführt, ein Torpedo-Bergungsschiff und zwei U-Jagdboote gebaut. Zum Ende des Krieges erfolgte ein Tieffliegerangriff, der das Werftgelände als Trümmerhaufen zurückließ. Die Aufräumarbeiten der Maschinenfabrik waren erst 1948 so weit abgeschlossen, dass hier der Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Die gesprengte Eisenbahnbrücke versperrte den Werftzugang, dadurch war der Schiffbau bis 1949 blockiert.

 

Abbildung 5: Die Meyer Werft um 1910 (Quelle Meyer Werft)

  

 

6. Nachkriegszeit

 

In den ersten Nachkriegsjahren erfolgte der Bau von Maschinen, Motorfrachtschiffen, kleinen Fahrgastschiffen, Lotsenbooten und Motorloggern. Joseph-Franz und Godfried Meyer bewirkten eine Neuorientierung zum Bau größerer und technisch aufwendigere Schiffe. Ab 1960 wurden insgesamt über 50 LPG-Gastanker abgeliefert, und 1964 entstand eine Auto- und Passagierfähre von 54 Metern Länge für Schweden. Eine weitere Spezialität war der Umbau von insgesamt 16 Tankern und Massengutschiffen zum Tiertransport von lebenden Schafen und Rindern. Die 1959 abgelieferte Watampone war das 1 Frachtschiff und die 1983 abgelieferte Kerinci das erste Passagierschiff für Indonesien. Daraus entwickelte sich eine enge Zusammenarbeit und bis heute hat die Meyer Werft 24 Passagierschiffe für Indonesien gebaut. 1986 entstand auf der Werft mit der Homeric das erste Kreuzfahrtschiff. Dieser Schiffstyp wurde zukünftig immer wichtiger im Bauprogramm und löste den Gastanker ab den 1980ger Jahren als anspruchsvollen und komplexen Schiffstyp ab (Tab. 1).

 

   Bernard Meyer übernahm 1982 die Leitung der Meyer-Werft von seinem Vater Joseph-Franz Meyer (1908–1998). Er studierte von 1968 bis 1973 Schiffbau in Hamburg und Hannover, trat 1973 in die Meyer Werft ein und wurde drei Jahre später in die Geschäftsleitung berufen.

 

7. Verlagerung der Werft und weiterer Ausbau [1, 2]

 

Baudock 1

Baudock 2

Länge der Halle

370

m

Länge der Halle

504

m

Breite der Halle

102

m

Breite der Halle

125

m

Höhe der Halle

60

m

Höhe der Halle

75

m

Länge des Docks

358

m

Länge des Docks

482

m

Breite  des Docks

40

m

Breite  des Docks

45

m

Krankapazitäten

600

t

Krankapazitäten

800

t

 

Tabelle 1:  Abmessungen und Krankapazitäten der Baudocks

 

Bis 1976 lag die Meyer Werft in der Papenburger Stadtmitte hinter der Eisbahnklappbrücke mit sehr enger Durchfahrt. Hier befindet sich heute das Kulturzentrum „Forum Alte Werft“ (Abb. 2). Aufgrund von größer werdenden Neubauten und Platzmangel begann die Werft 1974 mit den Bauarbeiten am aktuellen Standort im Außenhafen direkt an der Ems (Abb. 2, 7). 1975/76 wurde die Werft verlagert und 1985 wird die Dockschleuse fertig, durch die bis 40 m breite Schiffe in die Ems gelangen. 1987 wurde die Halle 5 (207 x 101,5 m) des überdachten Baudocks (258 x 39 m) eingeweiht, das 1994 um 100 m verlängert wurde (Tab. 1). Hier entstand 1987/88 mit der Crown Odessey ein Kreuzfahrtschiff, deren Bau mit Einsatz des 600 t Kranes die Verwendung von Großsektionen  gestattete. Dies Schiff wurde erstmals nicht mit einem Querstapellauf in das nasse Element übergeben.

Zu diesem Zeitpunkt hatte  die Werft 1.800 Beschäftigte. 2002 wird mit der Halle 6 das 2. überdachte Baudock der Werft mit einem 800 t Kran fertig gestellt. Die Halle 6 wurde 2009 auf 504 Meter verlängert und ist seitdem das weltweit größte überdachte Baudock.

  

Abbildung 7: 2013  Meyer Werft aus der Luft  (Quelle:Ra Boe/ Wikipedia)

 

8. Ems-Sperrwerk

 

Das Emssperrwerk mit sieben Durchflussöffnungen und einer Gesamtlänge von 476m wurde in den Jahren 1998−2002 zwischen den Ortschaften Gandersum am Nordufer und Nendorp am Südufer der Ems errichtet (Abb. 8).  Die Hauptschifffahrtsöffnung hat eine Breite von 60m und die Baukosten betrugen etwa 224 Millionen Euro. Es ist ein Sturmflutsperrwerk und ermöglicht  die Überführung von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 8,5 Metern. Für den Bau des Sperrwerkes wurden entsprechende Ausgleichsmaßnahmen umgesetzt. Die Planung und der Bau haben zu erheblichen Diskussionen mit den Umweltverbänden geführt und das Land Niedersachsen hat rund neun Mio. Euro zur Verbesserung der ökologischen Situation an der Ems zur Verfügung gestellt [2].

 

9. Expansion [1, 2]

 

Die im Jahr 1850 gegründete Neptun Werft in Rostock wurde 1997 übernommen und seit 2001 werden am neuen Standort in Warnemünde Flusskreuzfahrtschiffe gebaut, da diese nicht den EU-Beschränkungen für den Schiffsneubau unterliegen. Für den Verbund der Meyer Werft Gruppe wird die Rostocker Werft außerdem pro Jahr vier schwimmende Maschinenraum-Module (40 m lang, 38-46 m breit und 16 m hoch) für die neuen Kreuzfahrtschiffe bauen (Abb. 9). Die komplexen „Kraftwerke an Bord“ in den Maschinenraum-Modulen liefern die elektrische Energie für den Antrieb der Schiffe, aber auch für die komplette elektrische Versorgung der Hilfsmaschinen, Klimaanlagen und des gesamten Hotelbereiches. Die installierte Leistung dieser Kreuzfahrtschiffe betragen je nach Größe und Geschwindigkeit ca. 60.000 – 80.000 kW. Auch die LNG-Tanks der LNG-Kreuzfahrtschiffe werden hier gefertigt. Etwa 500 Menschen arbeiten auf der Neptun Werft.  

 

   2014 erfolgte die Übernahme eines 70%-Anteils an der Werft  STX Finnland in Turku, die in Meyer Turku Oy umbenannt wurde. Hier sind rund 1350 Menschen beschäftigt. Im April 2015 wurde der Anteil  auf 100 % aufstockt, da auch der 30%-Anteil des finnischen Staats übernommen wurde. Damit wurden die Voraussetzungen für noch größere Kreuzfahrtschiffe geschaffen, denn das Baudock ist 365 m lang und 80 m breit (Abb. 10). Die Werftleitung hat Dr. Jan Meyer, der 2012 dritter Geschäftsführer der Meyer Werft wurde [2].

 

 Im Juni 2016 gab die Familie Meyer bekannt, dass Tim Meyer in die Geschäftsführung eingetreten ist und dass die Werften in Deutschland und Finnland in zwei deutsche Familienstiftungen eingebracht werden [2].

 

Abbildung 9: Bau von Maschinenraum-Modulen bei der Neptun Werft (Quelle Neptun Werft)

 

 

10. Forschung und Entwicklung

 

Die Forschungs- und Untersuchungsarbeiten der Lasertechnologie führte 2011 zum Bau des größten Laserzentrums in Europa. Die darin enthaltene automatisierte Paneelstraße mit dem selbst entwickelten Laserschweißverfahren bildet den Mittelpunkt im Stahlbau. Die aus Paneelen, Profilen, Unterzügen und Seitenwände bestehenden Sektionen rollen extrem langsam durch die Vorfertigungshalle und werden dabei mit weiteren Einbauten versehen (Abb. 11). Acht bis zehn Sektionen bilden einen Block, der neben dem Hallendock endmontiert wird. Das ist die Vorstufe, daraus entstehen die Schiffe auf der Meyer Werft. Es sind rund 100 komplexe bis zu 800t wiegende weitgehend mit Infrastruktur ausgestattete Blöcke, die nach dem „Lego-Prinzip“ in relativ kurzer Zeit zusammengefügt ein Kreuzfahrtschiff ergeben.          

 

   Vor 10 Jahren begannen Untersuchungen an neuen Beleuchtungskonzepten mit LED-Lampen. Sie sparen Strom, verringern den Wärmeeintrag und führen zur Verlängerung der Lebensdauer der Lampen. Sie führten auf den Kreuzfahrtschiffen zu Energieeinsparungen und sind besonders vor dem Hintergrund der Energiewende und Pariser Verträge wichtig. Das gilt auch für die Anwendung der Kraftwärmekopplung durch Nutzung von Abwärme zur Klimatisierung und Frischwassererzeugung [2-4].

 

   Der in der chemischen Industrie seit Jahrzehnten verwendete Grundstoff Methanol wird als alternativer Brennstoff im Forschungsprojekt MethaShip untersucht [2]. Er ist im Gegensatz zum Übergangstreibstoff LNG bei Umgebungstemperaturen flüssig, kann regenerativ hergestellt werden und  verursacht daher extrem wenig Emissionen [5]. Im Vorhaben Pa-X-ell wird unter Federführung der Meyer Werft mit ihren Projektpartnern der Einsatz von Hochtemperatur-PEM Brennstoffzellen auf einem Passagierschiff erprobt  [2].  In handelsüblichen 19-Zoll-Schränken werden die Brennstoffzellen modular aufgebaut und angeschlossen. In der ersten Phase wurde eine 30 kW-Demonstrationsanlage aufgebaut und die Erzeugung von Strom und Wärme untersucht. Anschließend wird ein 120 kW-System auf einem Passagierschiff installiert und der produzierte Strom wird in das Bordnetz eingespeist. Die Anlage wird mit einem internen Reformer ebenfalls mit Methanol betrieben. Im nächsten Schritt soll Erdgas als Treibstoff unter Zuhilfenahme eines Erdgasreformers verwendet werden. In einer zweiten Phase soll ein dezentrales Energienetz mit mehreren Anlagen erprobt werden [2].

 

   Im mit rund 17 Mio. € von der EU gefördertem Projekt LeanShips mit rund 40 Partnern sollen von 2015-2020 Technologien zur Einsparung von Energie und Reduzierung von Emissionen untersucht und real demonstriert werden. An dem Vorhaben ist die Meyer Werft maßgeblich beteiligt und vor diesem Hintergrund wird auch die Stromerzeugung mit Solarzellen auf Schiffen erprobt [2]. Die Herstellung eines festen Ersatzbrennstoffes aus den Schiffsabfällen dient der Abfallverwertung und Energieeinsparung. Im ORC-Prozess (Organic-Rankine-Cycle) wird in einem thermodynamischen Kreisprozess mechanische Arbeit ausgekoppelt. Als Arbeitsmedium sollen niedrig siedende organische Stoffe wie Kohlenwasserstoffe oder Silikonöle dienen.

 

   Bei dem Bau von Gastankern, die 2013 abgelieferte Coral Energy und 2017 abgelieferte Coral Energice waren LNG-Tanker, spielte die LNG-Technologie eine wichtige Rolle. Mit den LNG-Tankern und das 2017 von Meyer-Turku abgelieferte LNG-Fährschiff Megastar hat die Werftgruppe viel Erfahrungen gesammelt und das komplexe LNG-Know How erworben. Das ergab Vorteile bei der Auftragsvergabe des derzeitigen Bauprogramms. Über die Hälfte  der Schiffe im aktuellen Orderbuch (Tab. 2) werden aus Umweltgründen mit dem verflüssigten Erdgas LNG als Kraftstoff fahren, um die Umweltbelastung der Schiffe zu reduzieren.

 

Abbildung 10: Blick auf die Werft Meyer Turku (Foto Meyer Werft)

 

 

Abbildung 11: Vorfertigung der Sektionen in der Meyer Werft (Quelle Meyer Werft)

 

 

11. Kreuzfahrtschiffe

 

Rund 45 Kreuzfahrtschiffe wurden bis Januar 2018 von der Werft abgeliefert, die in Baudocks entstanden (Abb. 12). 1986 wurde das erste Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft, die Homeric (42.000 GT) abgeliefert. Sie war das letzte Kreuzfahrtschiff dieser Größe, das nicht im Baudock entstand. Sie  wurde als letztes Schiff mit einem klassischen Quer-Stapellauf zu Wasser gelassen und war auch das einzige Schiff dieser Größe, das zur Meyer Werft zurückgekehrt ist. Sie wurde 1990 um 40 Meter auf 244 Meter verlängert und verließ die Werft als Westerdam (54.000 GT).

 

   Für Carnival Cruises, die größte Kreuzfahrtgesellschaft mit insgesamt rund 100 Schiffen lieferte die Meyer Werft 1995 und 2000 für die Tochter P&O Cruises die Oriana (69.000 GT) und Aurora (76.000 GT) ab. Für die deutsche Tochter Aida Cruises entstanden von 2007–2013 sieben Schiffe mit einer Vermessung von rund 70.000 GT. 

 

   Ab 1990 wurden an die Royal Caribbean Cruises, mit insgesamt rund 40 Schiffen weltweit die zweitgrößte Kreuzfahrtgesellschaft, 17 Kreuzfahrtschiffe abgeliefert. Darunter wurden für die Tochter Celebrity Cruises fünf Schiffe von 1990-1997 (47.000 und 78.000 GT)  und fünf Schiffe von 2008-2012 (125.000 GT) gebaut. Für die Tochter Royal Caribbean wurden von 2001-2004 vier Schiffe der Radiance of the Seas-Klasse mit 90.000 GT sowie von 2013-2016 drei Schiffe mit 170.000 GT abgeliefert. Zwei stehen für 2019 und 2020 im Orderbuch (Tab. 2). Das Typschiff Celebrity Solstice (122.000 BRZ), das erste von fünf neuen Schiffen für Celebrity Cruises, wurde im September 2008 ausgeliefert. Die ab 2014 für Royal Caribbean Cruises gebauten Kreuzfahrtschiffe sind mit rund 167.000 BRZ vermessen.

 

   Weitere Ablieferungen erfolgten an die Reedereien der sechtgrößten Kreuzfahrtschiffsgruppe mit 9 Schiffen des Genting Konzerns: Star Cruises, Norwegian Cruise Line und Dream Cruises. Disney Cruise Line und Saga Cruises sind weitere Gesellschaften, die Schiffe von der Meyer Werft erhielten.

 

 

Abbildung 12: Kreuzfahrtschiff  im großen Baudock  (Quelle Meyer Werft)

 

 

Tabelle 2: Kreuzfahrtschiffe, Orderbuch der Meyer Werft Gruppe, Stand Januar 2018

 

12. Literatur

 

[1] Eilers, R.; Kiedel, K.-P.: Meyer Werft; Herausg. Meyer Werft 1988

 

[2] N. N. : Diverse Unterlagen, Vorträge und Pressemitteilungen der Meyer Merft

 

[3] Hochhaus, K.-H.: Isensee, J.: Blauer Engel für die Cellus, Umweltaspekte im weltweiten Schiffsverkehr; Mensch & Technik (VDI/VDE) Nr. 2/2003

 

[4] Hochhaus, K.-H.: Umweltbetrachtungen zur Schifffahrt; Hansa Nr.6/2007

 

[5] Hochhaus, K.-H.: Alternative Kraftstoffe in der Seeschifffahrt; 2017 Schiffs-Ingenieur Journal  März/April