Holtenauer Schleuse 1895 vor dem Wassereinlass (Quelle Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau)

 

125 Jahre Nord-Ostsee-Kanal

 

Karl-Heinz Hochhaus

 

Dieser Beitrag wurde von mir im Dezember 2020  in dem Schiffs-Ingenieur Journal – Mitteilungen für die Mitglieder der Vereine der Schiffs- Ingenieure zu Hamburg, Rostock, Bremen und Brmerhaven veröffentlicht

 

 

 

 

 

 

Abbildung 1: Modell der  Friedrichschleuse des Eider Kanals, die nach dem dänischen König Friedrich VI. benannt wurde. (Foto Dr. Hochhaus)

 

 

 

 1. Einführung

 Zwei wichtige europäische Handelsrouten des frühen Mittelalters, die landseitige Süd-Nord-Verbindung von Hamburg bis Viborg und die Seehandelsroute in Ost-West-Richtung zwischen Nord- und Ostsee kreuzten sich in Haithabu. Das von dänischen Wikingern um 770 gegründete Haithabu entwickelte sich vor diesem Hintergrund zum wichtigen Handelsort und Hauptumschlagsplatz für den Fernhandel zwischen Westeuropa und Skandinavien sowie dem Nordseeraum und dem Baltikum. Dazu trug entscheidend bei, dass die schiffbare Schlei als langer landseitiger Arm der Ostsee hier endete und die in die Nordsee fließende Eider über den Nebenfluss Treene nicht weit entfernt war. Daher konnten die Handelsgüter von der Ostsee kommend nach nur wenigen Kilometern Landtransport weitgehend über den Wasserweg Schlei–Treene–Eider zur Nordsee verschifft werden.

  

Der 1784 eröffnete vom dänischen König Christian VII. gebaute 1853 in Eider-Kanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Kanal umging den Seeweg durch das gefährliche Skagerrak bei der Umrundung der Nordspitze Jütlands. Hier havarierten von 1858 bis 1885 im Durchschnitt jährlich 226 Schiffen. Er sparte durch die Abkürzung Zeit und Geld und kostete seinerzeit etwa 6 Millionen Mark [1].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 2: Karte mit den Kanalverläufen (Quelle Wikipedia )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Der Eider Kanal begann in Kiel Holtenau und nutzte  den natürlichen Flusslauf der Untereider ab Rendsburg. Rund 300.000 Schiffe nutzten den Kanal mit seinen sechs Schleusen (Abb. 1) bis 1890. Mit Nutzung der Untereider war dieser rund 3,5 m tiefe Kanal die erste durchgängige Wasserstraße zwischen der Nordsee und der Ostsee (Abb. 2). Der Kanal hatte eine Länge von 34 km, eine Sohlenbreite von 18 m und konnte von Schiffen bis 29 m Länge, 7,5 m Breite und 2,7 m Tiefgang befahren werden. Von Rendsburg führte der Kanal dem natürlichen Flusslauf der Eider folgend in vielen Windungen über 130 km bis zu ihrer Mündung bei Tönning in die Nordsee. Hier wurde noch vor der Kanaleröffnung  ein riesiges heute noch stehendes Packhaus (Abb. 3) errichtet. Zwei weitere Packhäuser aus dieser Zeit befinden sich in Kiel-Holtenau und in Rendsburg. Die weitgehend getreidelte Fahrt von der Nord- zur Ostsee dauerte damals noch mehrere Tage.

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 3: Packhaus in Tönning (Foto Dr. Hochhaus)

 

 

 

 

 

 

2. Planungen zum Nord-Ostsee-Kanal

 Der preußische Kanzler Otto von Bismarck gab 1864, in diesem Jahr begann der Deutsch-Dänische Krieg, Untersuchungen über einen Kanal, „den alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“, zwischen der Nord- und Ostsee in Auftrag. Die einflussreichen Generäle Moltke und von Roon waren allerdings gegen das von Bismarck geplante Kanalprojekt. Bismarck gewann Kaiser Wilhelm I und den Hamburger Reeder Dahlström 1878 für sein Vorhaben. Wichtig für den Kaiser war die Einheit Deutschlands und um die Zustimmung für seine Kanal-Idee zu bekommen, beschrieb Bismarck neben den strategischen Vorteilen der Marine den Kanal als Aufwertung Schleswig-Holsteins, das durch den Sieg gegen Dänemark jetzt zu Deutschland gehörte. Wilhelm I. gab anschließend Untersuchungen über den Bau „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“ des Kanals in Auftrag. Die Ingenieure und Wasserbauer Georg und Ludwig Franzius votierten für die Kieler Förde als Mündung in die Ostsee und der Reichstag beschloss 1887 trotz erheblicher Mehrkosten die Kieler Lösung.

 

 

 

 

 

 

Abbildung 4: Leitender Ingenieur wurde Otto Baensch ( Wikipedia Urheber unbekannt)

 

 

 

 

 

Leitender Ingenieur für das Bauvorhaben  wurde Otto Baensch  (Abb. 4), der ab 1842 Vermessungstechnik und Mathematik an der Universität Halle studierte und danach an der Berliner Bauakademie, der heutigen Technischen Universität, sein Studium vertiefte. Anfangs war er im preußischen Staatsdienst mit dem Bau von Kirchen beschäftigt, sammelte anschließend Erfahrungen beim Hafenbau, im Leuchtfeuerwesen, Dünenbau und überwachte  den Deichbau in Schleswig-Holstein. 1871 wurde er in das Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach Berlin berufen. Hier leitete er die Stromregulierungen von Elbe und Rhein und war maßgeblich an der Kanalisierung des Mains zwischen Mainz und Frankfurt beteiligt. Von 1866 bis 1895 hatte er die technische Oberleitung beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals.

 

 Abbildung 5: Baugrube mit Arbeitern und Trockenbagger (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

3. Bau des Nord-Ostsee-Kanals

 Am 3. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau an der Mündung des „Eiderkanals“, der während der Bauzeit in Betrieb blieb, die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. 156 Millionen Mark wurden für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals veranschlagt, davon fielen allein 80 Millionen Mark für die Erd- und Baggerarbeiten (Abb. 5) an. Der Ankauf der Grundstücke von den Eigentümern kostete rund zehn Millionen Mark, darin ist ein 10 m breiter Landstreifen auf dem südlichen Kanalufer enthalten, um eine später notwendige Verbreiterung des Kanals zu ermöglichen. Die restliche Summe diente zur Errichtung von Brücken, Schleusen, Hafen- und Kaianlagen sowie für den Bau von Fähren und Fährstellen an den unterbrochenen Straßen.

 

 Am 3. Juni 1887 wurde der Bau vom Kaiser eröffnet und der folgende zeitgenössische Text der Illustrierten „Die Gartenlaube“ aus dem Verlag Ernst Keil’s Nachfolger in Leipzig veranschaulicht die Begeisterung der Bevölkerung über das Bauwerk [2]:

 

In festlichem Schmuck prangte die Hafenstadt Kiel am 2. Juni. Flaggen wehten von den Thürmen und ein buntes Fahnenmeer wogte in den Straßen, die am späten Abend im Glanze ungezählter Lichter erstrahlten. Jubelnd drängten sich die Volksmassen nach dem Bahnhof. Es galt ja, den Kaiser zu empfangen! Aber nicht ihm allein galt der Jubel, er galt auch dem Friedenswerke, zu welchem der greise Monarch den Grundstein legen sollte, er galt der Großthat der Kultur, die aus deutschem Boden in Angriff genommen wurde, dem Nord-Ostseekanal, der in seiner Größe mit den weltberühmten Kanälen von Suez und Panama sich messen darf“.

 

Es war zu dieser Zeit die größte Baustelle in Europa und das wichtigste Bauvorhaben des jungen Deutschen Reiches und dafür wurden viele Arbeiter benötigt. Aufgrund der guten Bezahlung, großzügiger Unterbringung und reichlichen Verpflegung hatte dieses Mammutprojekt einen sehr guten Ruf und lockte Arbeiter aus ganz Europa an. Der Schichtlohn eines Erdarbeiters betrug rund 2,50 Reichsmark, der Facharbeiter und Maschinenführer erhielt 3,50 Reichsmark und es wurde pünktlich bezahlt. Auch daher zog der Kanalbau Fachleute und Arbeiter aus vielen europäischen Ländern an und in Spitzenzeiten wie im Jahr 1892 arbeiteten rund 8900 Menschen auf der Baustelle.

 

 Abbildung 6: Trockenbagger schaffen rund 100 cbm/h (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

4. Arbeits- und Wohnbedingungen

 Die Arbeiten am Kanal waren vorwiegend Maschinenarbeiten, im Herbst 1889 wurden etwa 30 Bagger und 60 Lokomotiven eingesetzt. Auf moorigen Strecken waren die schwierigsten Arbeiten zu bewältigen, hier wo Boden zu locker war, mussten das meiste mit Schaufel und Spaten gemacht werden. In  Handarbeit erfolgten auch die Vorarbeiten für die Planierung zur Schienenverlegung der Trockenbagger, riesige bei den Howaldtswerken in Kiel konstruierte und gebaute Dampfbagger (Abb. 6) dessen Paternosterwerke Erde, Moor oder Ton aus der Tiefe holt, wie in der Illustrierten „Die Gartenlaube“ anschaulich beschrieben wurde [3]:

 

 Abbildung 7: Bau eines der 12 Wohnlager, hier das Wirtschaftsgebäude (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

"Der Trockenbagger, der ohne Aufhören im festen Erdreich schafft und gräbt. Es ist ein merkwürdiges, aber im Grunde recht einfaches Ungeheuer. Zwischen zwei langen Armen, die sich nach Bedarf heben und senken lassen, geht, von starker Dampfkraft getrieben, an riesenstarker Gelenkkette ohne Ende ein „Paternosterwerk“, eine Folge von 25 großen, gewölbten Stahlschaufeln, die, wie sie 5 m tief herabgelassen und ohne Aufhör wieder aufwärts gezogen werden, in kreisender Bewegung mit ihrem scharfen Rand das Erdreich losschürfen und abgraben, um ihre Höhlung damit zu füllen und es nach oben zu schaffen; dort klappt jede Schaufel durch ihr eigenes Gewicht in ihrem Gelenk nieder und entleert, was sie gefaßt hat, in den unter dem Baggerhaus haltenden Wagenzug.

 

In gut einer Minute wird ein Eisenbahnwagen gefüllt – dann rückt das ganze Unthier langsam auf seinen drei Schienen soweit vor, daß die Kette über dem nächsten Wagen steht – und die Schaufeln kratzen und schürfen wieder. Ist so die bestimmte Strecke abgegraben und abgefahren, dann wird das Geleise des Baggers rückwärts verlegt – und die Arbeit fängt wieder an. Und das schafft, besser als wenn Spaten um Spaten mit der Hand ausgehoben und auf Schiebkarren wer weiß wie weit weggefahren werden muß, wie vor hundert Jahren beim Bau des alten Kanals. In der Stunde fördert eine solche Maschine 100 cbm Erdmasse im Durchschnitt. Die Bedienungsmannschaft ist eine geringe. Dreißig Mann im Ganzen genügen, um mit einem solchen Bagger am Tage gegen 2400 cbm Boden auszuheben. Die Maschinerie des Baggers selbst erfordert nur vier Mann, zehn Mann verschieben die Geleise, zehn Mann kippen und entleeren die vollen Wagen"

  

 Abbildung 8: Rendsburger Eisenbahn Hochbrücke im Bau (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

Zur Unterbringung entstanden parallel zur Kanalbaustelle zwölf großzügige Wohnlager (Abb. 7) mit Kantinenversorgung und Schlafsälen, in denen jeweils 100 bis 400 Kanalarbeiter wohnten und aßen. Die Leitung der Wohnlager übernahmen Kanalinspektoren und für die Versorgung, Wäsche und Reinigung waren Hauswirtschafterinnen zuständig. Die Wohnlager bestanden aus braunrot geteerten weitgehend einstöckigen Gebäuden, die mit Dachpappe gedeckt waren. Sie waren in viele luftige, helle heizbare Räume unterteilt, in denen je acht Mann schliefen. Die eisernen Bettstellen waren zu je zweien übereinander angeordnet nach Art der Kasernenbetten, die im Sommer mit einer, im Winter mit zwei blau und weiß bezogenen wollenen Decken und mit weißem Betttuch ausgestattet waren. Die Wäsche wurde alle vier Wochen gewechselt und neben jedem Bett hingen die Handtücher und für jeden Mann war ein Schemel vorgesehen.

  

Nur das Wirtschaftsgebäude war höher und wurde oft von einem kleinen Glockenturm überragt. Die Mahlzeiten wurden hier in modernen Großküchen mit Dampfkesseln zubereitet. Ein Speisesaal, sanitäre Anlagen mit praktischen Duschen und Schlafräume mit abschließbaren Spinden zeugten für die damalige Zeit von sehr guten Verhältnissen. Als Speiseraum für die gemeinsamen Mahlzeiten diente ein großer luftiger Saal und zum ersten Frühstück gab es einen halben Liter Kaffee in sauberem Steingutbecher zu 5 Pfennig, dazu für 5 Pfennig Brot. Das zweite Frühstück bestand aus Brot, Branntwein und Wurst, die jeweils 5 Pfennig kosteten. Um 12 Uhr nahmen die Arbeiter an den langen, gescheuerten Tischen und Bänken Platz. In drei riesigen Kesseln kam das mit Dampf gekochte Essen auf den Tisch  und wurde hier in die weißemaillierten Näpfe von je anderthalb Litern Fassungsraum gefüllt. Im Mittagessen war pro Mann mindestens 350 Gramm Rindfleisch oder Schweinefleisch enthalten. Wer von den anderthalb Litern nicht satt wurde, konnte sich „Nachschlag“ holen. Dafür bezahlten die Arbeiter 35 Pfennig pro Tag. Reichlich Vesperbrot und Abendbrot kosteten je 15 Pfennig und für die Übernachtung wurden 10 Pfennig berechnet. Damit ergaben sich für die Unterkunft und kräftige Verpflegung 1 Reichsmark pro Tag. Rechnete man täglich 80 Pfennig für den Verbrauch an Kleidung und kleinem Werkzeug dazu, so behielt der Arbeiter bei einem Mindestverdienst von täglich 2 Mark 50 Pfennig im Monat etwa 11 Mark übrig. Facharbeiter und Maschinenführer mit einem  Verdienst von 3 Mark 50 Pfennig konnten täglich 1 Mark 70 Pfennig sparen, das ergab bei 26 Arbeits- und 30 Verzehrtagen monatlich 37 Mark.

  

Sonntags fanden im Speisesaal Gottesdienste statt [4]. Die Hauswirtschafterin sorgte mit ihrem Personal fürs Essen, Ordnung und Sauberkeit, machten die Betten, räumten auf und reinigten die Stuben und Geräte. Ein separater Raum diente als Krankenzimmer und auch ein Arztzimmer war vorhanden. Die gesundheitliche Betreuung übernahm ein Marinearzt, der die Hygienevorschriften überwachte - und so auch den Ausbruch der Cholera verhinderte. Im Winter wurden die Räume beheizt und der Zementfußboden mit durchlässigen Holzlatten überdeckt.

 

 

 

 

 

Abbildung 9: 1895, Große Schleusen in Holtenau und Brunsbüttel (Quelle Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau)

 

 

5. Brücken und Fähren

 Beim Bau wurden vorhandene Verkehrsverbindungen, Gemeinden und Ortschaften durchtrennt. Mit Drehbrücken und  riesigen Hochbrücken sowie vielen Fährverbindungen wurden diese Lücken geschlossen. Die Drehbrücken erwiesen sich jedoch bald als erhebliches Hindernis für die Schiffs-, Bahn- und Straßenverkehr und wurden später bei der ersten Kanalerweiterung fast alle durch Hochbrücken mit einer  lichten Höhe von 42 Metern ersetzt. Das Wahrzeichen der Stadt Rendsburg, die von 1911-1913 gebaute Rendsburger Eisenbahn-Hochbrücke (Abb. 8)  mit einer Länge von 2.486 m und einem Gewicht von 16.700 t gehört mit zu den weltweit größten und technisch spektakulärsten Stahlbrücken. Eine Besonderheit ist die Hochbrücke durch die unter dem mittleren Brückenträger hängende Schwebefähre, heute eine der letzten dieser Art.

 

  14 Fähren verbinden die beiden Ufer des Nord-Ostsee-Kanals und sind für Fahrzeuge und Personen kostenlos, da das Deutschen Reichs kostenlose Übergänge für die durch den Kanalbau unterbrochenen Verkehrswege versprochen hatte. Die Fähren sind Binnenschiffe mit einer Tragfähigkeit von 45t und verfügen heute dank der zwei Voith-Schneider-Propeller über eine gute Manövrierfähigkeit.

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 10: Holtenauer Schleuse 1895 vor dem Wassereinlass (Quelle Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau)

 

 

 

 

 

 

6. Schleusen  

 Die Riesenschleusenwerke (Abb. 9, 10), die bis zu ihrer Vollendung mit viereinhalb Jahren kalkuliert wurden, erforderten den größten Aufwand. Es wurden in Kiel und Brunsbüttel jeweils zwei Schleusen nebeneinander angelegt, um den Kanal nicht zu sperren, wenn eine Schleuse beschädigt oder überholt wird. Bei einer Gesamtlänge von rund 217 m betrug die nutzbare Länge der Schleusen 150 m,  die Breite zwischen den Torpfeilern und in den Kammern 25 m und die Tiefe 9,6 m. Im Außen- und Binnenhafen schließen sich Leitwerke von 200 m bzw. 100 m Länge an. An den Enden der Schleusen wurden Falze vorgesehen, in die Abschlusspontons eingesetzt werden können, um die Schleusen und Tore für Kontrollen oder Überholungsarbeiten zeitweise trocken legen zu können. Im Sohlenbeton befinden sich 3 quer zur Schleusenachse gerichtete Tunnel, um das Druckwasser vom Accumulatorenhaus zur Betätigung der Schleusentore zu führen. Im zentralen Kohlekraftwerk befanden sich von Kolbendampfmaschinen angetriebene Generatoren. Im daneben (Abb. 11) befindlichen Accumulatorenhaus standen zwei Vorratsbehälter, die von Kolbenpumpen (Abb. 12) gefüllt wurden. In den Behältern wurde der Wasserdruck mit dem Gewicht von Steinen aufrechterhalten. Dadurch stand ständig genug Speicherenergie zum Betrieb der Schleusentore zur Verfügung. Die Dampfmaschinen wurden 1912 durch große Dieselmotoren (Abb. 13) ersetzt. Hintergrund war die Vergrößerung der Schleusen (Abb. 14).

 

 

Abbildung 11: Die von Dampfmaschinen angetriebenen Pumpen zur Wasserversorgung der Schleusenanlagen (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

 Abbildung 12: Die von Dampfmaschinen angetriebenen Kolbenpumpen zur Wasserversorgung der Schleusenanlagen (Quelle Landesarchiv Schleswig-Holstein)

 

Die Rohrsysteme und Austritte, durch die das Wasser in die Schleusen strömt, sind zur Vermeidung von starken Strömungen und Wirbeln auf die ganze Kammerlänge verteilt. Für die Auf- und Ausmauerung des Schleusenbeckens wurden rund 50 Millionen Mauersteine verarbeitet. Die außen gelegenen Mauerflächen bestehen aus schwedischen sehr gleichmäßigen Klinkern von hoher Festigkeit. Die sonstigen Ziegelsteine wurden in Holtenau und Brunsbüttel in eigens zu dem Zweck angelegten Ziegeleien hergestellt, die den bei dem Kanalbau gewonnenen Ton verarbeiteten.

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 13: 1912, Ersatz der Dampfmaschinen durch Dieselmotoren (Quelle WSA) (Quelle Landesarchiv Schleswig Holstein)

 

 

 

 

 

 

 

So befand sich an der Elbmündung bei Brunsbüttel eine große Dampfziegelei, die Tonerde für die Ziegelsteine wurde der Ziegelei kostenfrei von der Kanalbaugesellschaft geliefert. Der Besitzer war seinerzeit verpflichtet, monatlich 100.000 Steine zu liefern, für Tausend erhielt er 24 Mark 50 Pfennig. Das Uferdeckwerk des Kanalufers im Bereich des Wasserspiegels bestand zum Schutz gegen Wellenschlag aus Ziegelsteinen, Basaltsteinen oder Granitsteinen, die beim Kanalbau gewonnen wurden und auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht befestigt waren. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei wurden sie auf einer Buschmatte verlegt, um das Gewicht optimal zu verteilen.

 

Mit der Inbetriebnahme des Nord-Ostsee-Kanals 1895 wurden jeweils zwei Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau genutzt, die heute als Kleine Schleusen bezeichnet werden. Schon 1914 wurden beide Standorte um jeweils zwei zusätzliche, größere Schleusenkammern (nutzbare Länge 310 m, Breite 42 m) erweitert, die heutigen Großen Schleusen.