Ergänzt und geringfügig überarbeitet am 16. April 2023,  2. August und

17. Juni 2022

 

U1 mit Petroleummotor von Körting imDeutschen Museum (Quelle Wkipedia Autor unbekannt)

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=CQ1aZT4HsUg

Film U1Deutsches Museum

 

Dieselmotoren für U-Boote der Kaiserlichen Marine

 

Diesen Beitrag habe ich am 4. Jan. 2010 in Wikipedia hochgeladen, er wurde von mir und anderen Wikipedianern in der Folgezeit ergänzt. Am 31.Aug. habe ich ihn auf meiner Homepage eingestellt und wesentlich eränzt, besonders  bezüglich des Dieselmotorantriebes und der Bilder.

 

Karl-Heinz Hochhaus


1. Einführung
Für die Auswahl der Dieselmotoren für die U-Boote der Deutschen Kaiserlichen Marine legte diese höchste technische Ansprüche an. Diese Anforderungen, der Wettbewerb der führenden Hersteller und nicht zuletzt die gut ausgebildeten und motivierten Ingenieure trieben die Motorentwicklung zwischen 1903 und 1918 erheblich voran. In rund 15 Jahren wurde der spezifische Brennstoffverbrauch stark reduziert und die Leistung von 200 auf 2000 PS pro Motor gesteigert. Die Germaniawerft (seit 1902 Friedrich Krupp Germaniawerft) in Kiel wurde 1896/1902 durch Krupp übernommen. Sie begann um 1902 unter dem Einfluss von Raymondo Lorenzo D'Equevilley Montjustin (geb. 1873 in Wien) mit dem Bau von U-Booten. Zuerst wurde als Antrieb ein batteriegespeister Elektromotor verwendet. 1902 entstand als Versuchsfahrzeug das erste brauchbare Boot mit diesem Antrieb, die Forelle.

 

 

 

 

1902 Germaniawerft, Experimental U-Boot Forelle mit E-Antrieb (Quelle Wikipedia, Autor unbekannt)

 

Sie wurde 1904 an Russland verkauft.

 

 

 

 

2.Anfänge in Deutschland

2.1 Experimental U-Boot Forelle (Projekt Leuchtboje)

Dieses Versuchsfahrzeug (begonnnen als geheimes Projekt Leuchtboje) wurde von der Firma Krupp am 28. Juli 1902 von der Krupp Germaniawerft bestellt. Es wurde am 19. Februar 1903 auf Kiel gelegt und der Stapellauf des 16 Tonnen Bootes erfolgte nach vier Monaten. Es wurde eingehend erprobt und viele Erfahrungen mit diesem Antrieb gesammelt.  Da sie ursprünglich als Beiboot für größere Kriegsschiffe vorgesehen war, gab es hierfür Hebeaugen. Der Antrieb erfolgte von einem Elektromotor mit konstanter Drehzahl, die Geschwindigkeit wurde durch den Verstellpropeller eingestellt. Er wurde gespeist von einem Torf-Akkumulator der Watt-Akkumulatorenfabrik in Zehdenick mit 108 Zellen mit 715 Amperestunden (Ah) Kapazität bei zehnstündiger Entladung, Jede Zelle wog je 65 kg. Bei 4 kn betrug der Fahrbereich 25 sm.

 

Im Herbst 1903 besichtigte Kaiser Wilhelm II die Forelle und Prinz Heinrich von Preußen nahm am 23. September 1903 an den Versuchsfahrten in der Eckernförder Bucht  teil.

 

Die Forelle wurde zwei russischen Marineoffizieren 1904 während  des russisch-japanischen Kriegs präsentiert und die Kaiserlich Russische Marine kaufte das Boot und gab 3 weitere U-Boote in Auftrag. Das waren die Karp, Karas und Kambala, Weiterentwicklungen der Forelle mit rund 235 Tonnen.  Der Antrieb erfolgte durch Körting zwei 6-Zylinder 2-T Petroleummotoren, E-Motoren der Deutschen Elektromotoren Werke Aachen und Akkumulatoren der Watt-Akkumulatorenfabrik in Zehdenick.  1904  wurde die Forelle per Eisenbahn von Kiel nach Sankt Petersburg exportiert.

 

2.2 U-Boote für die Reichsmarine

Da das Reichsmarineamt unter der Leitung (1897-1916) von Alfred von Tirpitz bis dahin kein Interesse an den von der Germaniawerft angebotenen U-Booten zeigte, wurden sie im Ausland angeboten.  Am 4. April 1904 erteilte das Reichsmarineamt dem Marine-Oberbaurat Gustav Berling, der von  1904 bis März 1912 Chefingenieur und Leiter der U-Bootabteilung der Torpedoinspektion des Reichsmarineamtes war, den Auftrag, ein U-Boot für die Marine zu entwickeln und bauen zu lassen. Im Marineetat des Jahres 1905 wurden 1,5 Mio. Mark für Versuche des Unterseebootsbau zur Verfügung gestellt.

 

Anfang 1904 fragte die Germaniawerft bei MAN an, ob man für den Antrieb von U-Booten Dieselmotoren liefern könne. Da MAN nicht die erwartete Zusage gab, kam die Germaniawerft mit der Gebr. Körting AG ins Geschäft. Körting baute seit 1886 erfolgreich Gasmotoren, seit 1893 Petroleummotoren und konnte die gewünschten Motoren (Petroleummotoren) mit 200 PS pro Motor liefern. Es waren, wie verlangt, Zweitakt-Motoren.

 

 

SM U1, Seiner Majestät Unterseeboot U1 von der Germaniawerft  (Quelle Wikipedia)
SM U1, Seiner Majestät Unterseeboot U1 von der Germaniawerft (Quelle Wikipedia)

 

3. 1904 deutsche U-Boote der Pionierphase mit Petroleummotoren

Am 20. April 1904 hatte die Kaiserliche Russische Marine bei der Germaniawerft drei U-Boote bestellt, die ab 1905 vom Stapel liefen und 1907 abgeliefert wuren. Ein Merkmal dieser U-Boote war der Hybrid-Antrieb aus Verbrennungsmotor, Generator, Bleiakkumulator und Elektro-Motor. Die frühen vergleichbaren U-Boote der französischen Marine dieser Zeit hatten einen Hybridantrieb aus Dampfkessel, Dampfkolbenmaschine (Primärenergieerzeuger), Bleiakkumulator und Elektromotor.

 

Die von der Germaniawerft gebauten U-Boote der Pionierphase (3 für Russland, Karp, Karas und Kambala sowie 1 für Deutschland) wurden dagegen als Primärenergieerzeuger mit Petroleummotoren ausgerüstet. Denn 1904 begann Körting mit der Lieferung von Zweitakt Petroleummotoren für U-Boote. Diese Motoren  mit 6 oder 8 Zylindern wurden bis ca. 1912 an die Kaiserliche Marine geliefert. Zwei solche 6-Zylinder-Motoren waren auch in das erste deutsche U-Boot "SM U1" eingebaut, das heute im Deutschen Museum in München besichtigt werden kann. Durch die Verwendung von Bronze für die Motorgehäuse konnten sehr dünne Wandstärken realisiert werden, was zu einem für damalige Verhältnisse beachtlich niedrigem Leistungsgewicht von nur 17,5 kg/PS führte.  Daher waren sie deutlich leichter als die verfügbaren Dieselmotoren, hatten dagegen einen erheblich höheren spezifischen Treibstoffverbrauch von 0,4 - 0,5 kg/PSh und eine deutlich sichtbare Rauchentwicklung mit hellem Auspuffschein. Die Germaniawerft bestellte für diese ersten vier U-Boote die Akkumulatoren-Anlagen  bei den Watt-Accumulatorenwerken in Berlin-Zehdenick.

 

1908 liefen die Dieselpatente aus und auch Körting begann Dieselmotoren zu bauen.

 

 

Einer der beiden 120-PS-Gegenkolben-Dieselmotoren von Hautter Harlé & Cie, die in das französische Versuchs-U-Boot Z eingebaut wurden. Die Motoren erwiesen sich aber als nicht tauglich für diese Anwendung (Quelle Cummins)

 

3.1 Dieselmotoren für U-Boote wurden zuerst in Frankreich eingesetzt

 

In Frankreich wurden die Vorteile der Verwendung von Dieselmotoren in U-Booten erkannt und konsequent genutzt. Die Motoren kamen anfangs von MAN bzw. Lizenznehmern von Rudolf Diesel wie die Société Française des Moteurs R. Diesel. Diese französiche Gesellschaft hatte Rudolf Diesel mit seinem Freund Frédéric Charles Dyckhoff 1897 gegründet und vergab in Frankreich Lizenzen wie auch an Sautter, Harlé & Cie.

 

Der Chefingenieur dieser Gesellschaft war  Adrien Bochet, er arbeitete auch an der Konstruktion und Entwicklung von U-Boot-Dieselmotoren. Hintergrund war ein im Juni 1901erteilter Auftrag der französischen Marine zur Herstellung und Lieferung von zwei Dieselmotoren mit je 120 PS bei 400 U/min für ihr Versuchs-U-Boot Z mit der Kennung Q36, dass später unter dem Namen Dauphin bekannt wurde (siehe Bild oben). Erheblich verspätete, denn erstc1904 wurden diese komplizierten zwei-Zylinder-Motoren mit Schwungrad in der Mitte mit einer geplanten Nennleistung von 120 PS bei 400 U/min  eingebaut.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das U-Boot Z war ein experimentelles U-Boot, das zwischen 1902 und 1905 für die französische Marine gebaut wurde (Quelle Wikipedia).

 

 

 

Doch die Testfahrten zeigten, dass die beiden Dieselmotoren zu laut, nicht gasdicht und aufgrund starker Torsionsschwingungen untauglich  waren. Mit dem Leistungsgewicht von 120 kg/PS waren sie außerdem zu schwer. Sie wurden später durch Motoren  mit 160 PS Nennleistung bei 400 U/min und dem Leistungsgewicht von 84 kg/PS von  Sautter, Harlé & Cie ersetzt. Der spezifische Kraftstoffverbrauch dieser Motoren mit 314 g/PSh war jedoch zu hoch und die  Vibrationen führten später zu einem beträchtlichen Motorschaden. 1908 wurde das U-Boot Z als unbrauchbar erklärt und 1911 verschrottet.

(Quelle Cummins)

 

 Aigrette, das erste französische U-Boot mit Dieselmotor 1904 (Quelle Wikipedia, Autor Marius Bar) 

 

Aigrette-Klasse

Die Aigrette (Kennung Q47) wurde 1902 auf Kiel gelegt, lief im Februar 1904 vom Stapel und wurde 1908 in Dienst gestellt. Sie war das erste U-Boot der Welt, das einen Dieselmotor für den Betrieb an der Oberfläche verwendete, obwohl das Versuchs-U-Boot Z , die Dauphin das erste war, das mit Dieselmotoren in Betrieb genommen wurde, jedoch nicht befriedigte.

 

Die U-Boote der Circé-Klasse bestanden aus zwei U-Booten (Kennung Q47und Q48), die ab 1904 in Toulon Frankreich für die französische Marine gebaut wurden. Sie waren mit zwei MAN-Dieselmotoren mit 315 PS Nennleistung (spez. Leistungsgewicht von 32,7 kg/PS und spez. Verbrauch von 0,195 kg/PSh) ausgestattet. Bei ihren Probefahrten im Jahr 1908 erreichen sie Höchstgeschwindigkeiten von 11,9 Knoten an der Oberfläche und 7,5 unter Wasser.

 

 Die Circé-Klasse wurde im Rahmen des Bauprogramms der französischen Marine 1904 nach einem Doppelhüllenentwurf von Maxime Laubeuf gebaut.

 

 

MAN-Viertakt-Dieselmotor SM 4x360 mit vier Zylindern. Je zwei dieser Motoren wurden in die französischen U-Boote Circé (Q47) und Calypso eingebaut.

4. Deutsche U-Boote ab U 19 (1913) bekamen Dieselmotoren

Die Kaiserliche Werft Danzig baute 13 U-Boote mit Petroleummotoren für die Kaiserliche Marine. Erst die U-Boote ab U 19 (1913) bekamen Dieselmotoren, die inzwischen zu leichteren und stärkeren Maschinen entwickelt worden waren. Auch infolge dieser Pionierarbeiten wurden bei der Fa. Krupp, die gemeinsam mit der MAN Rudolf Diesels Versuche an den ersten „Ölmaschinen“ finanzierte, die Arbeiten an Dieselmotoren für die Handelschifffahrt eingestellt.

 

Die Krupp-Entwicklungsabteilung für für die Marine-Dieselmotoren wurde nach Kiel zur Germaniawerft verlegt. Das im Vergleich zu den russischen Booten etwas größere erste U-Boot der Kaiserlichen Marine lief am 4. August 1906 vom Stapel. Es wurde mit Hilfe des Hebeschiffs Oberelbe sehr ausgiebig erprobt, erhielt im November 1906 offiziell die Bezeichnung SM U 1 und wurde am 14. Dezember 1906 in Dienst gestellt. Die SM U 9 mit Antrieb durch 2 Petroleummotoren (2 x 500 P) zählte mit zu den erfolgreichsten U-Booten im Ersten Weltkrieg. In sieben Feindfahrten versenkte es fünf Kriegsschiffe mit 44.173 Tonnen und 13 Handelsschiffe mit 8.636 BRT. Kein anderes Boot hat während des Ersten Weltkrieges mehr Kriegsschiffe versenkt.

 

SM U9, eines der erfolgreichsten U-Boot im Ersten Weltkrieg (Quelle Wikipedia)
SM U9, eines der erfolgreichsten U-Boot im Ersten Weltkrieg (Quelle Wikipedia)

 Das Gehäuse des Körting Motors war aus Bronze hergestellt, wodurch eine dünnwandige Konstruktion mit geringem Gewicht ermöglicht wurde (17,5 kg/PS). Die mit Kreuzkopf ausgeführten Motoren hatten keine Ventile und die Ein- und Auslassschlitze wurden vom Kolben gesteuert.

 

5.  Wettbewerb der Hersteller

5.1 Gebr. Körting

Die Fa. Gebr. Körting AG war in Deutschland der Maschinenbauer mit den meisten Erfahrungen im Bau von Zweitaktmotoren, denn seit 1893 wurden von Körting Petroleummotoren nach diesem Prinzip gebaut.

 

5.1.1 Petroleummotoren

 Für die U-Boot-Motoren war seitens der Bauwerft die Kurbelkammerspülung vorgeschrieben, d. h. die Unterseiten der Kolben dienten als Spülpumpen. Ein einfaches bewährtes Prinzip, es wurde später bei den Zweitakt-Dieselmotoren sehr lange angewendet und erst nach 90 Jahren von der Kombination Abgasturbolader und elektrisch angetriebenem Hilfsgebläse endgültig abgelöst. Auf eine einfache Konstruktion wurde seitens der Werft viel Wert gelegt. Das Gehäuse war aus Bronze hergestellt, wodurch eine dünnwandige Konstruktion mit geringem Gewicht ermöglicht wurde (17,5 kg/PS). Die mit Kreuzkopf ausgeführten Motoren hatten keine Ventile und die Ein- und Auslassschlitze wurden vom Kolben gesteuert.  Die sonst notwendigen Anlassventile entfielen, da der Motor durch den Gleichstromgenerator gestartet wurde, der für den Startvorgang von der Batterie mit Strom versorgt als Elektro-Motor arbeitete.

 

Beim Startvorgang wurde der Petroleummotor etwa fünf Minuten lang ohne Petroleumzufuhr durchgedreht, die angesaugte Luft wurde im Kreis gepumpt und dabei elektrisch angewärmt. Erst dann wurde Petroleum zugegeben und gestartet. Diese Prozedur war nur beim U-Boot möglich, bei anderen Anwendungen wurde mit Benzin gestartet. Das Petroleum wurde vom aufwärts gehenden Kolben über den Vergaser in den ringförmigen Gemischraum gesaugt. Der abwärts gehende Kolben drückte dieses Gemisch dann in den Zylinder und wurde beim Aufwärtsgang im oberen Totpunkt durch die Magnetabreißvorrichtung gezündet. Vor dem unteren Totpunkt öffnete die Steuerkante des Kolbens erst die Abgas- und danach die Spülschlitze. Die Gemischmenge und damit die Leistung wurde mit einer Drosselklappe gesteuert. Der relativ hohe Verbrauch von rund 0,50 kg/PSh ergab sich aus der zu kleinen Spülluftmenge. Sie hätte für gute Verbrennungsverhältnisse und besserer Wirkungsgrade 30 - 50 % größer sein müssen. Bald danach zeigte auch die Kaiserliche Marine Interesse an diesen U-Booten. Das erste deutsche U-Boot (SM U 1) wurde am 14. Dezember 1906 in Dienst gestellt und wurde wie die Vorgänger mit zwei Sechszylinder-Körting Petroleummotoren mit je 200 PS angetrieben.

 

Insgesamt gesehen stellten diese Motoren eine außerordentlich hervorragende Leistung der Körting-Ingenieure dar, die kaum öffentlich wurde. Die Motoren haben sich, obwohl störanfällig, bewährt. SM U 1 war bis zum Kriegsende 1918 im Einsatz, zum Schluss als Schulungsboot. Von diesem erfolgreichen Motortyp hat Körting bis 1911 rund 100 Petroleummotoren gebaut. Die nächste Serie von U 5 bis U 8 erhielt je Boot vier Petroleummotoren mit insgesamt 900 PS und die U-Boote U 9 bis U 18 wurden mit je zwei Sechszylinder- und zwei Achtzylindermotoren mit insgesamt 1.300 PS angetrieben. Damit liefen sie 15,6 Knoten über Wasser. Die folgenden U-Boote ab U 19 (1913) bekamen Dieselmotoren, die inzwischen zu leichteren und stärkeren Maschinen entwickelt worden waren. Sie hatten nicht die Nachteile der Petroleummotoren - hoher spezifischer Brennstoffverbrauch und eine weiße gut sichtbare Rauchfahne aufgrund der zu kleinen Spülluftmenge.

 

5.1.2 Dieselmotoren von Körting

Körting entwickelte ab 1912 auch Dieselmotoren für U-Boote. Anfangs nach dem Zweitakt-Prinzip, wie z. B. zwei Motoren für die russische Marine mit sechs Zylindern, die 295 kW (400 PS) bei 350/min (285 mm Zylinderdurchmesser, 350 mm Hub) hatten. Die 1914 abgenommenen Motoren wurden wegen des Kriegsausbruchs in ein deutsches U-Boot eingebaut. Auf Wunsch der Marine wurden dann Viertakt-Motoren entwickelt, der Versuchsmotor leistete 44 kW (60 PS) pro Zylinder und hatte vier Zylinder.

 

Anschließend wurden vorwiegend Sechszylindermotoren für die Marine gebaut; die Leistung stieg von 150 über 290, 450, 530 PS bis auf 1.200 PS (880 kW) pro Motor(1917). Danach wurden 1.800 PS (1325 kW) Motoren gebaut, die nicht mehr zum Einsatz kamen. Auch der Versuchsmotor mit 700 PS pro Zylinder kam über den Prüfstandsversuch nicht hinaus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alfred von Tirpitz war von 1897 bis 1916 Leiter des Reichsmarineamts

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.2 Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN)

Heinrich von Buz war bis 1913 Generaldirektor der seit 1898 vereinigten Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). In Deutschland hatte MAN sich zu dieser Pionierzeit an die deutsche und französische Marine gewandt, um die Bestellung für einen Dieselmotor zu bekommen. Der angebotene von stationären Maschinen abgeleitete Dieselmotor war den Marinen mit dem spezifischen Gewicht von 75 kg/PS zu schwer und weckte daher kein Interesse. Daher beschloss MAN, aus eigenen Mitteln, einen leichteren Motor zu konstruieren und zu bauen.

 

Er bekam die Typenbezeichnung SM 4 x 280/300, hatte vier Zylinder, 280 mm Durchmesser, 300 mm Hub und sollte 140 PS (103 kW) bei 400/min leisten. Daraus ergab sich ein mittlerer spezifischer Druck von 4,25 kg/cm². Das spezifische Gewicht sollte bei diesem Motor unter 40 kg/PS liegen, stationäre Motoren dieser Zeit wogen um 210 kg/PS. Der Motor bestand aus einem kastenförmigen Untergestell mit der Kurbelwellenlagerung, darauf waren vier einzelne runde Gestelle aufgeschraubt, in denen die Laufbuchsen eingezogen waren. Später war die Marine bereit, den Motor zu kaufen, die Bestellung erfolgte am 16. Juni 1903 und am 15. Oktober 1904 wurde der Motor an die Kaiserliche Werft Kiel geliefert.

 

Er wurde mit 68 kg/PS erheblich schwerer als geplant, war andererseits aber deutlich leichter als 75 kg/PS. Er war noch nicht umsteuerbar, aber eine Umsteuerung mit Hilfe eines Wendegetriebes war bereits fertig konstruiert. Über den weiteren Verbleib des Motors ist nichts bekannt. MAN und KRUPP (Friedrich Krupp Germaniawerft) beschlossen 1904 die gemeinsame Entwicklung eines U-Boot-Dieselmotors nach dem Viertakt-Prinzip. Der Leiter der Dieselmotorenabteilung der Germaniawerft , W. Sorsoe, entwarf 1904 in Augsburg mit Immanuel Lauster und Wilhelm Eberle aus Ettlingen einen U-Bootmotor mit 200 PS. Er wurde nicht ausgeführt, da die Kaiserliche Marine stärkere Motoren verlangte.

 

Ab 1905 wurde von MAN (jetzt ohne KRUPP-Beteiligung) ein Motor entwickelt, der mit vier Zylindern 147 kW (200 PS) bei 400/min leisten sollte. Das geschlossene Kastengestell gab dem Motor die erforderliche Steifigkeit, es wurde erstmals Stahlguss verwendet. Die Kolben waren ölgekühlt, das Kühlöl wurde über Gelenke zugeführt. Diese Motoren (SM 4 x 360) wurden 1906 in den französischen U-Booten CIRCE und CALYPSO eingebaut, sie hatten ein spezifisches Leistungsgewicht von 33 kg/PS. Die erste Motorlieferung (2 Motoren) waren noch nicht umsteuerbar, daher war ein Wendegetriebe notwendig. Die folgenden 4 an Frankreich gelieferten Motoren konnten umgesteuert werden und später wurden die ersten 2 Motoren ebenfalls mit einer Umsteuerung versehen. An diesem Motortyp zeigte dann auch die Kaiserliche Marine großes Interesse. Er sollte jedoch umsteuerbar sein, mit sechs Zylindern 850 PS leisten und nicht mehr als 26 kg/PS wiegen. Die Abmessungen von Kolbendurchmesser und –hub wurden daher von MAN auf 400 mm erhöht, die Drehzahl auf 450/min angehoben und 1910 erfolgte die Abnahme dieses Motors im Werk. Der Brennstoffverbrauch betrug 192 g/PSh, befand sich deutlich unter den verlangten 200 g/PSh, und das spezifische Leistungsgewicht lag mit 22 kg/PS erheblich unter der ursprünglichen Forderung von 28 kg/PS.

 

Damit waren die hohen Anforderungen der Marine mehr als erfüllt. Der erste Erfolg von MAN für die Kaiserliche Marine lässt sich auch daran messen, dass sieben weitere Motoren bestellt wurden, die 1912/13 in U 19, U 20 und U 21 eingebaut wurden.Diese Dieselmotoren bewährten sich, und da der spezifische Verbrauch im Vergleich zu den Petroleummotoren etwa auf dem halben Wert lag, erhöhte sich die Reichweite der U-Boote erheblich. Der Erfahrungsrücklauf von der Marine zu MAN bewirkte in der Folgezeit ständige Verbesserungen und Optimierungen.

 

Die Motorleistung und die Abmessungen wurden während des Ersten Weltkrieges schrittweise erhöht und der letzte und größte U-Boot-Motor hatte zehn Zylinder, leistete 2.000 PS und wurde 1917 abgeliefert. Insgesamt lieferte MAN bis 1918 rund 560 U-Bootsmotoren mit über 500.000 PS.

 

 

 

 

5.3 Friedrich Krupp Germaniawerft

Berling entwickelte bei der Germaniawerft in Kiel ein Zweihüllen-Küsten-U-Boot. Der Entwurf lehnte sich dabei an die drei von 1906 bis 1907 von der Germaniawerft nach Russland gelieferten U-Boote der Karp-Klasse an. Im April 1905 wurde schließlich mit dem Bau begonnen und im Dezember 1906 wurde das von Berling entwickelte U-Boot als U 1 und als erstes deutsches Militär-U-Boot von der Kaiserlichen Marine in Dienst gestellt. Der erste U-Boot-Dieselmotor der Friedrich Krupp Germaniawerft, ein Viertaktmotor mit 4 Zylindern, wurde nach MAN-Unterlagen gebaut.

 

Er kam 1907 mit 300 PS auf den Prüfstand, er war schon umsteuerbar und wurde als Versuchsmotor in verschiedenen Ausführungen gebaut, je nach Quelle sogar doppeltwirkend. Die Germaniawerft baute wie MAN mit großem Erfolg U-Boot-Dieselmotoren, jedoch nach dem Zweitakt-Prinzip. Der erste wurde 1911 fertiggestellt, hatte sechs Zylinder mit 350 mm Durchmesser und 400 mm Hub, er leistete 850 PS bei 450/min. Das spezifische Leistungsgewicht betrug 23,6 kg/PS und acht Motoren wurde 1914 in vier deutsche U-Boote eingebaut. Die russische Marine bestellte 1912 sechs 1.150 PS Motoren, die wegen des Kriegsausbruchs statt in russische in deutsche U-Boote (U 63 – U 65) eingebaut wurden. Die nächste Generation dieser Dieselmotoren hatte 1.650 PS und waren die stärksten U-Bootsmotoren nach dem Zweitakt-Prinzip, die die Germaniawerft jemals gebaut hat. Auch dieser Motor wurde von Russland bestellt, dann jedoch in den U-Kreuzer U 139 eingebaut. Die Germaniawerft entwickelte und baute auch U-Bootmotoren nach dem Viertakt-Prinzip, insgesamt fünf Größen von 450 – 1.700 PS.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Busch-Sulzer Brothers Diesel- Motoren  der US-Uboote der L-Klasse  wurden nach Patenten von Rudolf Diesel gebaut.   1898 wurde mit Adolphus Busch in Nürnberg die  Diesel Motor Company of America  gegründet, nachdem der Lizenzvertrag mit R. Diesel über die Rechte zum Bau von Dieselmotoren in den USA und Kanada abgeschlossen wurde.

 

 5.4 Andere Hersteller

Andere Hersteller wie Daimler, Benz & Cie., Linke-Hofmann/Junkers, Deutz, MWM, Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und die AEG entwickelten und fertigten U-Boot-Dieselmotoren nach eigenen Konstruktionen mit mehr oder weniger Erfolg. Außerdem gab es die Gruppe der Lizenznehmer, die auch häufig Bauwerften waren, wie Blohm & Voss, Vulcan, AG Weser und BBC.

 
Homepage des Deutschen Museums

 

6. Literatur und Quellen

Berling G.: Die Entwicklung der Unterseeboote und ihre Hauptmaschinenanlagen, STG -Jahrbuch Nr. 14

Regenbogen, C.: Der Dieselmotorenbau auf der Germaniawerft, STG -Jahrbuch Nr. 14

Herzog, B.: Deutsche U-Boote 1906-1966, M. Pawlik Verlagsgesellschaft 1990

1. Generation der U-Boote mit Petroleummotor (Quelle Wikipedia)
1. Generation der U-Boote mit Petroleummotor (Quelle Wikipedia)
E-Fahrstand von SM U1 (Quelle Wikipedia)
E-Fahrstand von SM U1 (Quelle Wikipedia)

 

Carl von Buz, nach einem Gemälde von Wilhelm Räuber)

 

Als Sohn von Carl von Buz besuchte Heinrich die Kreis-Gewerbeschule Augsburg (Polytechnische Schule, heute: Holbein-Gymnasium) und studierte dann von 1851–1853 am Karlsruher Polytechnikum.

 

1864 übernahm Heinrich von Buz die Leitung der Maschinenfabrik Augsburg, die L. Sander 1840 gegründet hat, - ab 1898 die vereinigte Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN). Als er 49 Jahre später von seiner Stellung zurücktrat, hatte die Fabrik, die anfangs 44 Arbeiter hatte, 5500 Beschäftigte.


Ab dem Jahr 1893 machte Rudolf Diesel in der Maschinenfabrik viele Versuche mit Wärmekraftmaschinen. Am 28. Januar 1897 gelang es ihm, einen funktionstüchtigen Dieselmoter zu bauen. Er wurde maßgenlich von Buz unterstützt.


Während seiner Direktion kamen weitere technische Neuentwicklungen zum Einsatz wie beispielsweise die industrielle Fertigung der ersten Rotationsdruckmaschine und die Lindesche Kältemaschine.

1914, U-Boote (U 22, U 20, U 19, und U 21 (1. Reihe von links nach rechts); U 14, U 15, U 11, U 16, U 18, und U ??(2. Reihe von links nach rechts) in Kiel, vorwiegend mit Petroleummotoren
1914, U-Boote (U 22, U 20, U 19, und U 21 (1. Reihe von links nach rechts); U 14, U 15, U 11, U 16, U 18, und U ??(2. Reihe von links nach rechts) in Kiel, vorwiegend mit Petroleummotoren
1904 Germaniawerft, 1. Entwurf mit zwei 200 PS Dieselmotoren, Viertakt-Motoren als gemeinsame Entwicklung von MAN-Augsburg und Krupp  (Quelle Wikipedia)
1904 Germaniawerft, 1. Entwurf mit zwei 200 PS Dieselmotoren, Viertakt-Motoren als gemeinsame Entwicklung von MAN-Augsburg und Krupp (Quelle Wikipedia)
Antriebssystem der U-Boote bestehend aus 2 Dieselmotoren, Kupplungen, Generatoren, Akkus, E-Motor und Propeller  (Quelle Wikipedia)
Antriebssystem der U-Boote bestehend aus 2 Dieselmotoren, Kupplungen, Generatoren, Akkus, E-Motor und Propeller (Quelle Wikipedia)

Quellen

Lyle  Cummins: Diesel`s engine

Film 1

tps://www.youtube.com/watch?v=UNVaIvCExHg (Walter Bauer)

Fil2

 

Film 3

 

https://wwwutube.com

/watch?v=CQ1aZT4HsUg

Film 4  (Marinemuseum)

tps://www.youtube.com/watch?v=ETy9QX6qCnc

 Film 4  (Marinemuseum Fortsetzung)