German Dry Docks – ein Bremerhavener Werftenverbund

 

Karl-Heinz Hochhaus.

 

 

 

 

Abbildung 1: Dockstandorte von German Dry Docks im Bremerhavener Kaiserhafen (Quelle Bremenports [1])

 

Einführung

 

Dock

Bauart

Bezeichnung
Standort

Länge
[m]

Breite
[m]

Kran
[t]

Hebe-fähigkeit
t

Dock I

Trocken-
dock

Kaiserdock I,
Lloyd Werft

222

32/26

1x35

 

Dock II

Trocken-
dock

 Kaiserdock II
 Lloyd Werft

335

40/35

1x35
1x50

 

Dock III

Schwimm-
dock,

Lloyd Werft

280

47/38

3x15
1x60

35.000

Dock IV

Schwimm-
dock,

ehemals Rickmers
Lloyd

147

28/21

1x10
1x5

7.200

Dock V

Schwimm-
dock,

 ehemals
MWB

215

44/35

1x25

20.000

Dock VI

Schwimm-
dock,

 ehemals
MWB

162,5

31,3/24

1x6,5
1x5

8.000

 

     Tabelle 1: Daten der Trocken- und    Schwimmdocks (Quelle GDD)

 

 Der vorwiegend im Reparaturgeschäft tätige Bremerhavener Werftenverbund German Dry Docks (GDD) entstand im Januar 2013 aus dem Zusammenschluss der Rickmers Lloyd Dockbetrieb GmbH & Co. KG und dem Geschäftsbereich Schiffstechnik der MWB Motorenwerke Bremerhaven AG. Der Rickmers Lloyd Dockbetrieb firmiert seitdem unter dem neuen Namen German Dry Docks GmbH & Co. KG. Die Geschäftsführung besteht aus Uwe Beck, vorher Geschäftsführer vom Rickmers Lloyd Dockbetrieb und Detlef Nünke, dem bisherigen Prokuristen der MWB. Seit dem 1.8.2014 ist auch  Guido Försterling an der Geschäftsführung beteiligt. Der Firmensitz wurde im Rahmen dieser Konzentration in die Barkhausenstraße 60 in Bremerhaven verlegt.

 

 

 

 

 Abbildung 2: Die „Timca“ an der GDD-Pier während des Umbaus (Foto Dr. Hochhaus)

 

Dockkapazität

 

Der Werftenverbund hat Zugriff auf sechs  Docks im Kaiserhafen. Während das Kaiserdock I und die Schwimmdocks III, IV, V und VI firmeneigene Kapazitäten darstellen, gehören das Schwimmdock III und das Kaiserdock II der Lloyd Werft, die in Kooperation benutzt werden.

 

 (Abb. 1, Tabelle 1). Die etwa 100 Beschäftigten von GDD  haben im vergangenen Jahr rund 250 Reparaturaufträge abgearbeitet, daran waren 185 Schiffe beteiligt, die für die die Reparaturarbeiten im Dock oder an der Werftpier lagen. Der Rest entfällt auf Hafenreparaturen und Bordeinsätze auf fahrenden Schiffen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 3: GDD, vorbereitende Arbeiten zur Nachrüstung der Scrubber (Foto Dr. Hochhaus)

 

Nachrüstung von Entschwefelungsanlagen

 

Vor fünf Jahren wurden von MWB erste Erfahrungen beim Einbau von Entschweflungsanlagen gesammelt. 2009 wurde auf der „Timbus“ eine Versuchsanlage zur trockenen Entschwefelung („Dryegcs“-System) eingebaut [2]. Das Fährschiff „Ficaria“, das 2009 bei der MWB verlängert wurde, erhielt im Rahmen des Werftaufenthaltes eine Nassentschwefelungsanlage „PureSOx“ in Hybridbauart [3]. Diese Anlage war der Prototyp des Herstellers Aalborg/Alfa Laval.

 

Zur Zeit der Manuskripterstellung werden von GDD auf den ConRo-Schiffen der niederländischen Spliethoff-Gruppe, beginnend mit der „Timca“ (Abb. 2), Entschwefelungsanlagen nachgerüstet. Die mit 28.300 GT vermessenen Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 17.700 tdw werden von zwei Wärtsilä Motoren (12V46) mit je 12.600 kW angetrieben. Sie entstanden in den Jahren 2005 bis 2009 auf der Werft Stocznia Szczecińska Nowa in Stettin. Jedes dieser vom Tochterunternehmen Transfennica in der Ostsee eingesetzten Schiffe erhalten eine Nass-Entschwefelungsanlage von Aalborg/Alfa Laval zur Reinigung der Abgase der Hauptmaschinen sowie der zwei Hilfsdiesel.

 

Da die Schiffe für den Umbau nur kurz aus der Fahrt genommen werden, erfolgen werftseitig vorbereitende Arbeiten für den Einbau des PureSOx-Systems. Dazu gehört die Vorfertigung einer neuen Schornsteinsektion (Abb. 3),  und deren Vorausrüstung mit dem neuen Abgassystem, dem im Bypass angeordneten Scrubber und die Verrohrung der Waschwasseranlage. Außerdem entstand eine neue Seekastensektion, die ebenfalls vorausgerüstet wurde und Teil des neu zu schaffenden Pumpenraumes der Schiffe ist. Rund drei Wochen wurden benötigt, um auf dem ersten Schiff, der „Timca“, den bestehenden Schornstein zu entfernen und die neue Schornstein- sowie die  Seekastensektion einzubauen. Sehr aufwendig war die Integration der neuen Seewasserleitungen in die bestehende Schiffsstruktur vom Seekasten bis in den neuen Schornstein (Abb. 4)

 

Hintergrund für diese Umbauten sind die ab 2015 in der Ost- und Nordsee geltenden Vorschriften, die nur noch einen Kraftstoff mit maximal 0,1 % Schwefel zulassen. Alternativ sind Anlagen zur Abgasentschwefelung zulässig, die inzwischen auf vielen Schiffen nachgerüstet werden [2, 3].

 

 Restarbeiten auf dem Schornstein der „Timca“ (Foto Dr. Hochhaus)

Literatur

 [1] N. N.: Optimismus bei German Drydocks, Logistics Pilot April 2014, Herausgeber Bremenports

 [2] Hochhaus, K.-H.: Abgasentschwefelung in der Seeschifffahrt, in: Hansa 7/2012

 [3] Reuss, H.-J.: Nachrüstung von Abgaswäschern, in: Hansa 8/2014