MAN Laster mit Akku und Brennstoffzelle (Quelle MAN)

 

Der Vorschlag der Europäischen Kommission sieht vor, dass die EU ab 2035 nur noch Privat-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ohne Diesel- oder Benzinantrieb neu zulassen sollte. Damit soll bis zum Jahr 2035 die Neuwagenflotte der Autobauer 100 Prozent weniger Emissionen als 2021 ausstoßen.

 

Noch im März schien dagegen klar: Die Bundesregierung unterstützt ein Verbrenner-Verbot, doch dann legte die FDP ein Veto ein und forderte, Verbrenner weiter zu erlauben, wenn sie mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden. Die Grünen lehnen diese sogenannten E-Fuels, die mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden können, aber ab.

 

(Quelle ARD)

 

Das Porsche-Projekt Haru Oni zur Produktion von synthetischem Kraftstoff auf Wasserstoffbasis steht dazu im Widerspruch. Es entsteht im chilenischen Patagonien nördlich von Punta Arenas und begann am 22. Dezember zunächst als Pilotanlage. Es ist eines der vom Bundeswirtschaftsministerium  mit 8,2 Mio.€  geförderten Leuchtturmprojekte. Der Sportwagenhersteller Porsche hat die von Siemens Energy projektierte Anlage als Demonstrationsprojekt initiiert und wird die eFuels in den eigenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einsetzen.

 

 

 

Produktion von Ammoniak aus Wind- und Solarstrom (Quelle MAN)

 

E-Fuels oder auch Power to X

 

Wie in der Überschrift angedeutet, ist der CO2-Ausstoß das grundsätzliches Problem, dass man nicht dadurch vermeidet, wenn man Schiffe oder Flugzeuge von dem Verbot ausnimmt. Im Gegenteil, technische Lösungen werden bezahlbar, je größer die Gruppe der Nutzer wird.

 

Gerade Deutschland, hier wurden nicht nur Verbrennungsmotoren sodern auch die E-Motoren erfunden, muß technologieoffen bleiben, denn Verbote nützen nur der Konkurrenz.

 

Wer weiß schon, dass in Deutschland ab 1904 also vor über100 Jahren eine Flotte von rund 100 Binnenschiffen mit elektrischem Antrieb entstand. Sie wurden mit grünem Strom aus dem Wasserkraftwerk Zehdenick in Akkumulatoren der Accumulatoren Fabrik Aktiengesellschaft (AFA ein Vorvorgänger von Varta) geladen. Hintergrund war eine Stärkung der Lieferkette von Ziegelsteinen nach Berlin, an denen es zu dieser Zeit mangelte.

 

In der Schifffahrt zeichnet sich derzeit Ammoniak als ein interessanter zukünftiger Kraftstoff ab. Ammoniak verbrennt ohne CO2 und MAN ist überzeugt, die saubere Zukunft in der Schifffahrt gehört den synthetischen Kraftstoffen, die aus erneuerbaren Energien gewonnen werden.

 

LNG ist daher eine Brücke in die Zukunft. Die mit LNG betriebenen Motoren laufen mit einigen Umrüstungen auch mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen wie grünem Methanol oder kohlenstofffreien Kraftstoffen wie Ammoniak.

 

Bei der Verbrennung von grünen Methanol wird mit dem Abgas zwar CO2 ausgestoßen, das wurde jedoch vorher der Atmosphäre aufwendig entnommen. Da Ammoniak aus Stickstoff- und Wasserstoffmolekülen besteht, entsteht bei der Verbrennung auch kein CO2. Ammoniak wird vorwiegend aus Erdgass gewonnen, grünes Ammoniak entsteht über Wasserstoff aus Wind-, Wasser- und Solarstromanlagen.

 

Ammoniak wird bei −33 °C flüssig. Daher lässt er sich, zum Beispiel auf Schiffen, drucklos in großen Kryotanks in flüssiger Form transportieren. Für kleinere Mengen bieten sich Drucktanks an (ähnlich Propan/Butan), da bei 20 °C ein moderater Verdampfungsdruck von ca. 9 bar herrscht. Die Energiedichte von Ammoniak beträgt flüssig 5,2 kWh/kg beziehungsweise  3,2 kWh/l (zum Vergleich: Benzin hat eine Energiedichte von 9,7 kWh/l oder 12,7 kWh/kg).

  

Die PIROL, ein Kühlschiff der Reederei F. Laeisz (Quelle https://www.buesummaritim.de/nostalgie58.html).

 

Mir begegnete Ammoniak Ende der 1960er Jahren auf der Pirol, ein Kühlschiff der Reederei Laeisz. Es war seinerzeit ein gutes und wirtschaftliches Kältemittel für die Ladungskühlanlagen. Es  ist giftig, jedoch sind Leckagen auch in der kleinsten Konzentration sofort am prägnanten und stechenden Geruch zu bemerken und auch zu lokalisieren. Der Geruch hat eine hohe Warnwirkung und sorgt dafür, dass man Ammoniak in der Luft bemerkt, lange bevor eine gesundheitsschädliche Konzentration erreicht wird. Es ist giftig ab 2.500 ⁠ppm⁠ und die Wahrnehmungsgrenze beginnt bereits bei 5 ppm. Daher hat der Chief seinerzeit sofort dafür gesorgt, dass Leckagen beseitigt wurden.

 

Von der Lobby der FCKW-haltigen seinerzeit neuen "umweltfreundlichen" Kältemittel wurde in den 1979er Jahren dafür gesorgt, dass Ammoniak auf Schiffen verboten wurde. Erst mit neuen und lange bestrittenen Erkenntnissen über die Löcher in der für die Menschheit wichtigen Ozonschicht kamen die modernen Kältemittel in Verdacht.  Dann konnte die Schädlichkeit bewiesen werden und die Gesetzesmaschinerie setzte sich in Bewegung und verbot die FCKW-haltigen Kältemittel.

 

Ammoniak wurde wieder erlaubt und Kühlschiffe durften wieder damit kühlen, denn Ammoniak ist ein  umweltfreundliches Kältemittel. Es besitzt kein Ozonabbaupotenzial, trägt nicht direkt zum ⁠Treibhauseffekt⁠ bei, gilt als wirtschaftlich und mit Blick auf die Umwelt als das ideale Kältemittel. Bei den in der Klimatechnik gängigen Kältemitteln R134a und R410A ist das Treibhauspotenzial (GWP) zum Beispiel über tausendmal höher als bei CO2.

 

 

Ammoniak-Brennstoffzelle

 

Im Projekt ShipFC wird mit einem Konsortium von 14 europäischen Unternehmen und Institutionen die weltweit erste Brennstoffzelle auf Basis von Ammoniak entwickelt, die auf Schiffen eingesetzt werden soll.