Im Erdgeschoß des Hamburg Süd-Hochhauses befanden sich 2 große Schiffsmodelle. Dieser Blick zeigt Details der Cap Arcona I von 1927

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aktualisiert am 3. Juli 2021

 
 Die Reederei Hamburg Süd verlässt nach mehr als einem halben Jahrhundert ihr Hauptquartier in der Willy-Brandt-Straße. Grund ist, dass das denkmalgeschützte Hochhaus verkauft wird.

 

Rund 800 Menschen arbeiten derzeit noch in dem markanten Hamburg-Süd-Hochhaus gegenüber der Ruine von St. Nikolai. Wahrscheinlich bereits zum Jahreswechsel 2021/22 aber werden sie ihre Büros räumen - falls der Mietvertrag nicht doch noch um ein paar Monate verlängert wird.

 

Von Cäsar Pinnau entworfen

 

Das Haus am Nikolaifleet war 1959 bis 1964 nach dem Entwurf des bekannten Hamburger Architekten Cäsar Pinnau errichtet worden, der auch den Frachter "Cap San Diego" und seine Schwesterschiffe geplant hatte. Erst vor acht Jahren wurde das denkmalgeschützte Haus aufwendig saniert und um eine Etage aufgestockt

 

 

 

 150 Jahre Hamburg Süd

 

Karl-Heinz Hochhaus

 

 

 

Abbildung 1: August Bolten hat 1869 die  Hamburg-Brasilianischen D. G. (HBDG) gegründet

 

 

 1. Einführung

 

Die erste deutsche Dampferlinie nach Brasilien entstand 1855 als Hamburg-Brasilian´sche Dampfschifffahrts-Gesellschaft [1]. Sie wurde am 3. November 1855 gegründet, meldete aber schon 1858 Konkurs an. Die auch als Bolten´sche Versuchslinie bezeichnet Hamburg-Brasilianischen D. G. (HBDG), die 1869 gegründet wurde, war erfolgreicher. Bolten hatte schon mit Seglern Erfahrungen in Südamerika gesammelt und startete die HBDG mit zwei englischen Partnern, der Reederei W. Milburn & Co und der Werft Charles Mitchell & Co. Milburn brachte die zwei 1870 BRT-Dampfer Criterion und Brazilian ein und die Werft den 960 BRT Dampfer Santos [1]. Mit 11 Knoten begann am 15. Juni 1869 die erste Reise unter britischer Flagge nach Brasilien.

 

 

 

Abbildung 2: Altes Geschäftshaus der Hamburg-Süd am Cremon (Foto Dr. Hochhaus, Ausstellung Tamm Museum)

 

 

2. Gründung 1871

 

Nach zwei Jahren zeigte sich, dass die Linien sich rechnen und das Interesse anderer Hamburger Kaufleute erwachte. Die Reederei wurde zur Keimzelle der Hamburg Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft (HSDG) oder kurz Hamburg-Süd, die am 4. November 1871 im Zuge einer Kapitalerhöhung entstand. Das anfängliche Aktienkapital belief sich auf 1,25 Millionen Taler, wovon 65,2 % an die Börse gebracht wurden. Weitere 28,5 % wurden durch die Hamburg-Brasilianische Dampfschiffahrts-Gesellschaft eingebracht [1]. Das restliche Gründungskapital übernahmen verschiedene Hamburger Unternehmen. Als erster Vorsitzender der Gesellschaft wurde Heinrich Amsinck, Teilhaber im väterlichen Handelshaus Johannes Schuback & Söhne, gewählt. 1881 gab er den Vorsitz ab und Nachfolger wurde der 80jährige Ferdinand Laeisz, der den Vorsitz aber schon 1885 an seinen Sohn Carl übergab [1, 2, 3].

 

 

 

Abbildung 3: Die Rio ex Criterion (Bauj. 1871, Schiff Nr. 1 der Hamburg Süd) vom Teilhaber und Werft Mitchell war das erste Schiff der Reederei (Quelle Hamburg Süd).

 

2. Schiffe der Hamburg Süd (HSDG) bis 1900

Die drei Schiffe Rio ex Criterion, Santos und Brasilien ex Brasilia der Vorgänger-Gesellschaft wurden übernommen. 1872 wurde als Schiff mit der Nr. 4 der 2000 BRT-Neubaudampfer Bahia mit Einrichtungen für 40 Passagieren der 1. Klasse und 160 im Zwischendeck aus England gekauft [2]. Diese vier Schiffe fuhren im monatlichen Liniendienst zwischen Hamburg und Brasilien sowie Argentinien. Ab 1873 kamen weitere Neubauten zur Reederei. Die 2.250 BRT große von der Reiherstiegwerft gelieferte Valpareiso war das erste in Deutschland für die HSDG gebaute Schiff und erhielt die laufende Nummer 8 [2]. Die folgenden drei Neubauten wie auch viele noch folgende kamen von der Werft des englischen Teilhabers Charles Mitchell und schon 1873 reichte der Schiffspark für zwei monatliche Rundreisen über Lissabon, Bahia, Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires. Schiffsmakler war August Bolten.

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 4: Sao Paulo von Blohm & Voss war das Schiff  Nr. 51 der Hamburg Süd (Foto Dr. Hochhaus, Ausstellung Cap San Diego)

 

 

 

 

 

Ab 1876 eröffnete der Norddeutsche Lloyd eine Konkurrenzlinie nach Brasilien und den La Plata Häfen und überholte die Hamburg Süd kurzzeitig bei den Passagierzahlen. Eine Antwort der Hamburger waren neue Schiffe mit höherer Passagierkapazität und eine vierte monatliche Abfahrt. Bis 1885 wuchs die Flotte der HSDG auf 16 Dampfer mit 30.000 BRT. 1889 wurde 107 Rundreisen mit insgesamt 13.840 Passagieren, davon 10.440 im Zwischendeck, durchgeführt. Der Passagierdienst ergab in diesem Jahr Einnahmen von rund 2,5 Mio. Mark. Die Reise in der 1. Klasse kosteten 500-600 Mark, in der 2. Klasse 400-450 Mark und im Zwischendeck 150-170 Mark [3].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Abbildung 5: Linien nach Südamerika (Foto Dr. Hochhaus, Ausstellung Cap San Diego)

 

 

 

 

 

Die 25 Schiffe unter Hamburg-Süd Flagge überschritten 1889 die Tonnagegrenze von 50.000 BRT. 1890 waren es bereits 28 Schiffe mit 60.730 BRT. Zum Vergleich, der Norddeutsche Lloyd verfügte in diesem Jahr über 66 Schiffe mit 251.600 BRT [3]. In den 1890er Jahren wurden mit Blohm & Voss und der Reiherstiegwerft neue größere Schiffe geplant, die mit 4.800 BRT Vermessung Platz für rund 30 Passagiere der 1. Klasse und 400 Passagiere im Zwischendeck boten. Diese Schiffe der Ascunion-Klasse liefen mit 1.800 bis 2.000 PS 11 bis 11,5 Knoten [2]. 1895 wurde mit der Ascunion das erste der bis 1899 gebauten 11 Schiffe abgeliefert. Die 1. Klasse war im Vergleich zu den älteren Schiffen besonders bezüglich der Gesellschaftsräume deutlich besser ausgestattet. Daher wurde die 1. Klasse der bisherigen Schiffe in 2. Klasse geändert, die es bisher bei der HSDG nicht gab.

 

 

 

 

 

 

Abbildung 6: Modell der Cap Arcona (1) im Hamburg-Süd Gebäude (Foto Dr. Hochhaus)

 

 

 

3. 1900-1918: Capschiffe, Spitzenschiffe im Südatlantik

 

Die Geschwindigkeit von 11 Knoten der Ascunion-Klasse bedeutete im Vergleich zu den 14 Knoten der internationalen Konkurrenz in diesem Fahrtgebiet deutlich geringere Brennstoffkosten, besonders da die Kohle in Südamerika teurer war. Für die Hamburg-Süd spielten Einnahmen aus der Fracht und aus dem Zwischendeck bisher die Hauptrolle. Um 1900 entstand bei der Reiherstiegwerft mit dem Neubau Cap Frio für die Hamburg-Süd das Schiff Nr. 62, mit 2.900 PS ein 12,5 Knoten-Dampfer für 80 Passagiere der 1. Klasse und 500 Passagieren im Zwischendeck sowie einer Crew von 84 Personen [2]. Es war mit 5.732 BRT vermessen und hatte eine Tragfähigkeit von 7.062 tdw. Diese Cap-Klasse mit drei Schiffen erhielt einen gelben statt der bisher schwarzen Schornsteine und wurde 1903 von je zwei 7.500 BRT- und 9.500 BRT-Cap-Schiffen von Blohm & Voss ergänzt, die 13 und 15 Knoten liefen.

 

Abb. 6a: Die Cap Ortegal, 1904  von Blohm und Voss abgeliefert, wurde 1914 an die Hamburg Amerika Linie verkauft und in Prinz Wilhelm umbenannt (Foto Dr. Hochhaus)

 

Mit den Cap-Schiffen und den sieben Prinzen-Klasse-Schiffen der Hapag wurde 1902 ein gemeinsamer regelmäßiger Hamburg-Rio Liniendienst eingerichtet. Mit den Südamerika-Passagierdampfern der Hapag, König Friedrich August und König Wilhelm II wurde dieser Dienst ab 1910 zu einem wöchentlichen Schnelldampferdienst zu den drei südamerikanischen Hauptstädten Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires ausgebaut [3].

 

Abbildung 7: Die Cap Polonio in Hamburg (Foto Dr. Hochhaus Ausstellung auf der Cap San Diego)

 

Die Cap Finisterre (Nr. 88) ebenfalls von Blohm & Voss und die Cap Trafalgar (Nr. 95) vom Hamburger Vulcan wurden in dieser Phase vor dem 1. Weltkrieg die Spitzenschiffe der Hamburg Süd. Mit 10.000 PS lief die 1911 abgelieferte Cap Finisterre 16,5 kn und damit stellte die Hamburg-Süd zum ersten Mal das internationale Flaggschiff der Südatlantik-Route [3]. Die 1914 abgelieferte Cap Trafalgar mit 15.000 PS lief 17 kn und wurde im August 1914 in der Nähe der brasilianischen Insel Trindade vom deutschen Kanonenboot Eber mit Waffen, Offizieren und Mannschaften zum Hilfskreuzer B ausgerüstet. Auf der Insel Trindade hatte die Kaiserliche Marine ein Versorgungsdepot eingerichtet. Schon einen Monat später wurde die Cap Finisterre hier vom englischen Hilfskreuzer Carmania versenkt. Die am 8. Februar als Hilfskreuzer Vineta in Dienst gestellte Cap Polonio (Nr. 100) wurde von der Marine wegen zu geringer Geschwindigkeit nach wenigen Erprobungstagen an die Werft Blohm & Voss zurückgeliefert [3]. Hier wurde sie bis August 1916 zum Passagierschiff fertig gestellt und anschließend an die Hamburg-Süd übergeben. Sie wurde in Cap Polonio umbenannt und in Hamburg aufgelegt. Nach dem Krieg wurde sie an England abgeliefert und hier von zwei bekannten Reedereien auch nach einer Werftüberholung mit wenig Erfolg eingesetzt. Hintergrund war die komplexe aber sehr wirtschaftliche Antriebsanlage, die aus zwei Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen und einer nachgeschalteten sechsstufigen Abdampfturbine bestand. Die Turbine trieb den Mittelpropeller an und die Dampfmaschinen die beiden Außenpropeller [3]. 

 

 

 Abbildung 8: Plakat mit der Cap Polonio (Foto Dr. Hochhaus)

 

4. Zwischen den Kriegen 1919-1945

 

Die Kriegseinwirkungen und die Bedingungen der Kapitulation des 1. Weltkrieges führten zum Verlust der gesamten Reedereiflotte, denn auch die in neutralen Staaten internierten Schiffe waren auszuliefern. Mit sechs dieser zurückgekauften Schiffe und mit Charterschiffen wurde die Frachtschifffahrt wieder aufgenommen. Die Cap Polonio startete im Februar 1922 ihre Jungfernfahrt nach Südamerika und begann auch das Geschäft mit Kreuzfahrten. Auf der Südatlantikroute war die Cap Polonio das mit Abstand luxuriöseste und größte Schiff [2]. Es folgte ein Neubauprogramm mit staatlicher Unterstützung und bereits Anfang 1924 verfügte die Hamburg-Süd als viertgrößte deutsche Reederei über 17 Schiffe mit rund 130.000 BRT. Für den Liniendienst und das Kreuzfahrtgeschäft wurden die fünf über 13.000 BRT großen Motorschiffe der Monte Klasse eingesetzt, die zwischen 1924 und 1931 in Dienst kamen. 1927 folgte mit Nr. 113 das von Turbinen angetriebene 20-Knotenschiff Cap Arcona als neues Flaggschiff der Passagierflotte, die 1945 in der Neustädter Bucht ein tragisches Ende nahm.

 

1929 begann die große Krise und legte sich von Amerika ausgehend über die gesamte Weltwirtschaft. 1931 schlossen die Banken für drei Tage ihre Schalter. Die Abkehr Englands vom Goldstandard führte zu einer Pfundabwertung mit Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt, die fast alle Raten in Pfund Sterling notierte. Der Welthandel schrumpfte bis 1932/33 um rund ein Drittel im Vergleich zu 1928/29.

 

 

Abbildung 9: Monte Cervantes (Wikipedia, Quelle Bundesarchiv)

 

 Die deutschen Großreedereien gerieten vor diesem Hintergrund in finanzielle Probleme und die Aktien der großen Reedereien wurden 1934 an den Staat übertragen. Hapag und der NDL schlossen sich zu einer Union zusammen und es folgte eine Neuordnung der deutschen Linien. Dadurch erhielt die Hamburg-Süd in den Fahrtgebiete nach Südbrasilien und zum La Plata ein Monopol. 15 Schiffe wie auch die General San Martin (Nr. 130) wurden daher von der Hapag und zehn vom NDL durch die Hamburg-Süd zunächst gechartert und kurz danach gekauft. Dadurch und durch weitere Neubauten vergrößerte sich die Flotte von 1933 bis Ende 1936 von 17 Schiffen mit rund 200.000 BRT auf 44 Schiffe mit rund 350.000 BRT [4]. Zwei Jahre später erfolgte die Reprivatisierung. Die Aktien der Hamburg-Süd gingen an die Vereinsbank Hamburg und von dort übernahm die Firma Dr. Oetker ein 25-prozentiges Aktienpaket. Richard Kaselowsky, der 1919 Rudolf Oetkers Witwe Ida Oetker geheiratet hat, wurde Aufsichtsratsvorsitzender.

 

 

 

 

 

 

9b: Blick auf die Espana, die 1937 umgebaut wurde und eine CO2-Ladungs-kühlanlage erhielt (Foto Wikipedia,
Unknown author)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das schrumpfende Ladungsangebot und zu viele Abfahrten von Europa nach Südamerika führten zum verstärkten Kampf um die Ladung. Daher suchte die Hamburg Süd Nischen und in den 1930er Jahren wurden auf neun Frachtschiffen wie der La Coruna sowie der Espana Ladungskühlanlagen zum Transport von Kühlladung eingebaut [5]. Anfangs für Gefrierfleisch bei minus 10 °C und später auch für Zitrusfrüchte, vorwiegend Apfelsinen. Diese Schiffe mit Vermessungen von 6.000 bis 7.000 BRT hatten zum Antrieb Dampfmaschinen, die mit Abdampfturbinen ergänzt wurden, liefen mit 3.000 bis 4.000 PS Geschwindigkeiten um 11 bis 13 Knoten und hatten eine Besatzung von 40 bis 70 Personen, je nach  Zwischendecksplätzen und Anzahl der Passagierkabinen [2].

 

 Abbildung 9a: Nach dem Umbau, Blick in den Ladekühlraum für Tiefkühlladung der Parana (Sammlung Dr. Hochhaus)

 

Die La Coruna von der Reiherstiegwerft verfügte anfangs über 436 Plätzen im Zwischendeck und 146 Plätze in der 3. Klasse. Bei dem 1936 erfolgtem Umbau zum Kühlschiff wurden die Einrichtungen im Zwischendeck entfernt und es verblieben 146 Plätze in der 3. Klasse [2]. Die Espana verfügte anfangs über 678 Plätzen im Zwischendeck und 196 Plätze in der 3. Klasse, und nach dem 1936 erfolgtem Umbau gab es in der 3. Klasse noch  148 Plätze [2].

 

 

Die Cap Arcona und die Monte-Schiffe wurden neben der Linienfahrt auch für Kreuzfahrten eingesetzt, so absolvierten die Monte Pascoal und Monte Rosa 1934 allein 24 Kreuzfahrten vorwiegend an europäischen Küsten. Die Monte Olivia und Monte Sarmiento wurden von der Deutschen Arbeitsfront erfolgreich für KdF-Reisen zu Preisen von 65-155 Mark eingesetzt, da sie als Ein-Klassen Schiffe für 1000 Passagiere dafür nicht umgebaut werden mussten. 1935 war mit 65 Kreuzfahrtreisen und fast 100.000 Passagieren das erfolgreichste Kreuzfahrtjahr der Hamburg Süd [3].

Zwischen 1920 und 1939 wurden rund 660.000 Passagiere, 4,7 Mio. t ausgehender und 4,8 Mio. t einkommender Ladung befördert. In den Wintermonaten 1945 wurden mit Hamburg-Süd Schiffen rund 2 Mio. Flüchtlinge und Verwundete aus den deutschen Ostgebieten evakuiert.

 

Abbildung 10: Die Santa Ursula eröffnete den Südamerika-Dienst (Wikipedia, Autor Buonasera)

 

6. Ein 2. Neuanfang

 

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden verbliebene Hafenfahrzeuge vermietet und Schlepper sowie Leichter beschäftigt. 1947 wurde die Generalvertretung der argentinischen Reederei Alberto Dodero übernommen.Das Haus Oetker unterstütze die Hamburg-Süd Reederei bei der schwierigen Finanzierung der Schiffe, denn Rudolf August Oetker wurde bereits mit 26 Jahren 1942 im Aufsichtsrat  der Reedere der Reederei berufen. Erst 1951 wurde der Liniendienst zur südamerikanischen Ostküste mit neuen 7.000 BRT Frachtern der Santa-Klasse, die von Howaldt Hamburg kamen, wieder aufgenommen. Typschiff war der 10.000 BRT-Frachter  Santa Ursula (Nr. 163), ein Frachter für 13 Knoten mit Kabinen für 24 Passagiere. Spätere Santa-Schiffe mit Einrichtungen bis 28 Passagiere galten als Fahrgastschiffe.

 

1951 wurde die Reederei von einer AG in eine KG umgewandelt. Am KG-Kapital von 4,96 Mio. DM beteiligte sich die Firma Dr. August Oetker mit 49,4 %, die Vereinsbank in Hamburg mit 46,77 %, die Theodor Wille KG mit 2,62 % und die Firma Nottebohm & Co. mit 1,21 %.

 

 

Abbildung 11: Tanker Richard Kaselowsky (Schiff Nr. 172) bei der Deutschen Werft (Quelle Hamburg Süd)

 

Zwei Jahre später entstand auf der Deutschen Werft mit der Richard Kaselowsky (Nr. 172) der erste Tanker für die von Oetker gegründete Reederei Rudolf August Oetker (RAO), dem kurz darauf mit der Rudolf Oetker und Caroline Oetker weitere Tankerneubauten folgten. Die Caroline Oetker war 1957  mit 33.300 tdw das größte Schiff der deutschen Handelsflotte und fand wie die anderen Tanker  im Trampbereich Beschäftigung.

 

Für die Trampfahrt wurden auch viele reine Kühlschiffe gebaut und betrieben wie in den 1950er Jahren z. B. die 14 Hörnchen, kleine Kümo vergleichbare 800-1.500 BRT-Kühlschiffe für die weltweite Fahrt.  1964 folgten die Polarlicht und Polarstern sowie 1966 die ersten weitgehend automatisierten 5.600 BRZ-Schiffe der Polar-Länder-Klasse [5].

 

 

Abbildung 12: Santa Lucia, Blick in den Separatorenraum im Maschinenbereich (Foto Dr. Hochhaus)

 

1955 erfolgte die vollständige Übernahme der Hamburg-Süd in die Oetker-Gruppe, sie gehörte seitdem zum Oetker-Konzern. In diesem Jahr wurden auch mit der Cap Norte das erste der Cap-Schiffe von Howaldt Hamburg abgeliefert. Diese eleganten weißen Frachtschiffe mit 7.200 PS Antriebsleistung liefen 17 Knoten und hatten neben normalen Laderäumen für Stückgut auch isolierte gekühlte Laderäume für Fleisch, Eier, Früchte und Fleisch, die später vergrößert wurden [5]. Sie wurden im Liniendienst zwischen Hamburg und den La Plata Häfen über Rio de Janeiro und Santos eingesetzt. Danach folgte in diesem Fahrtgebiet die Cap-San-Klasse (Nr. 213-218) von Howaldt Hamburg und der Deutschen Werft, die anschließend von den Containerschiffen der Monte-Klasse abgelöst wurden.

 

 

Abbildung 13: Santa Klasse, Blick iauf die Belüftungsrohre zur Kühlluftversorgung der Integral-Kühlcontainer im Laderaum (Foto Dr. Hochhaus)

 

7. Erweiterung der Fahrtgebiete

 

Der Einstieg in die Mittelmeerfahrt erfolgte 1956 durch Übernahme der Deutschen Levante Linie. 1957 wurde auch der seit 1914 unterbrochene Liniendienst zwischen Nord- und Südamerika unter dem Namen „Columbus Line“ wieder aufgenommen. Er wurde 1962/63 in den Linienverkehr zwischen den Westküsten der USA und Australien/Neuseeland ausgeweitet.

In den folgenden 40 Jahren expandierte die Hamburg Süd enorm, es begann 1986 mit der Übernahme der Deutsche-Nah-Ost-Linie und der spanischen Linie Ybarra Sud. In den Folgejahren wurde viele weitere Reedereien wie auch die britische Furness Withy Gruppe, die schwedische Laser Lines, die niederländische Rotterdam Zuid-America Linie und die brasilianische Alianca übernommen. Mit der Übernahme der Linienaktivitäten Asien-Südamerika von Kien Hung folgte 2003 der Asienverkehr und im September 2006 ging die Hamburg-Süd im Fahrtgebiet Asien–Australien mit anderen Reedereien eine Kooperation ein. 2007 erfolgte die Übernahme der Linienaktivitäten der italienischen Costa Container Lines (CCL). 2014 folgte der Verkehr zwischen Asien, Nordeuropa und dem westlichen Mittelmeer sowie Asien und Nordamerika [6].

 

 

 Abbildung 14: Blick in die E-Zentrale der Santa Cruz (Foto Dr. Hochhaus)

 

8. Container verändern das Gesicht der Reederei

 

Mit einem geschickten Schachzug begann die Hamburg Süd in dem Dienst USA–Australien/Neuseeland ab 1971 Kühlcontainerschiffe einzusetzen, eine Pionierleistung, denn das war der Beginn der Containerisierung im Pazifik. Die 20.000 BRT Schiffe Columbus New Zealand, Columbus Australia und Columbus America (Nr. 255) waren die die ersten Vollcontainerschiffe für die Hamburg Süd und in diesem Fahrtgebiet. Diese Turbinenschiffe mit hoher Kühlcontainerkapazität hatten zwei Dampfturbinen mit insgesamt 25.000 PS, liefen 22 Knoten und waren zum Ladungsumschlag mit einem Portalkran ausgestattet. Diese auf den Howaldtswerke Deutsche Werft entstandenen Kühlcontainerschiffe erhielten ab 1986 langsam laufende Dieselmotoren mit 12.000 PS. Sie ersetzten neun konventionelle Kühlschiffe, die bisher diesen Dienst versahen.

 

1980 ließ man die 1976 als Stückgutfrachter erbaute Santa Rosa zum Containerschiff umbauen. Als Monte Sarmiento (12.000 BRT) eröffnete sie die Containerfahrt nach Südamerika. Schon 1981/82 folgten mit der Monte Rosa und Monte Cervantes von der Bremerhavener Seebeck-Werft die ersten Neubauten in diesem Dienst. Alle diese anfangs eingesetzten Kühlcontainerschiffe waren mit Portalkran, schiffsfesten Kälteanlagen und Kühlstäben zur geregelten Kaltluftversorgung der Isoliercontainer (Porthole-Container) in den Laderäumen ausgestattet. Die Integral-Kühlcontainer mit eigenen Kälteanlagen wiesen zu dieser Zeit noch keine ausreichende Genauigkeit und Zuverlässigkeit aus.

 

 

Abbildung 15: Die Monte Rosa löscht in Hamburg (Wikipedia, Foto Dr. Hochhaus)

 

Ab 1990/91 verstärkte das ebenfalls mit Stellplätzen für Porthole-Kühlcontainer ausgestattete Typschiff Cap Trafalgar von der Flender-Werft mit 30.000 BRT diesen Dienst, gefolgt von der Cap Polonio und Cap Finisterre. Diese Porthole-Technologie wurde bei der Reederei Hamburg Süd ab dem Jahr 2001 schrittweise auf die Technologie der Integral-Kühlcontainer umgestellt. Die 40.000 BRZ-Kühlcontainerschiffe der Cap-San-Klasse (2001) für 3.800 TEU waren die ersten Neubauten, die statt der Kühlstäbe Kühlcontainersteckdosen für die Integral-Kühlcontainer erhielten. Nach diesem Paradigmenwechsel wurden alle folgenden Containerschiffe der Hamburg Süd für Integral-Kühlcontainer eingerichtet. Die Cap Finisterre war als Ausbildungsschiff ausgestattet

 

 

Abbildung 16: 5.900 TEU-Containershiff Rio Blanco in Hamburg (Foto Dr. Hochhaus)

 

 Die Monte Cervantes war das erste Schiff der Monte-Klasse, aber das dritte Schiff der Hamburg Süd, das diesen traditionellen Namen trägt. Sie wurde bei der Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. in Geoje (Südkorea) gebaut und ist seit 2004 in Fahrt. Die zehn Schiffe dieser Klasse mit einer Vermessung von rund 70.000 BRZ zählen mit einer Containerkapazität von 5.550 TEU und 1.365 Kühlcontaineranschlüssen für bis zu 2.450 TEU Stellplätze für Kühlcontainer zu den Containerschiffen mit der weltweit größten Kühlkapazität. Die Bahia-Klasse folgte 2007 und besteht aus insgesamt sechs 3.750 TEU-Containerschiffen mit 34.500 BRZ. Sie haben eine Antriebsleistung von 26.500 kW und laufen 22,4 kn. Ab 2008 wurden sechs 5.900 TEU Schiffe der Rio-Klasse abgeliefert, die weitgehend der Monte-Klasse entspricht, jedoch um eine Containerbucht verlängert wurde. Im Oktober 2010 wurde das 7.100-TEU-Containerschiff Santa Clara auf der Daewoo-Werft (DSME) in Südkorea in Dienst gestellt. insgesamt erhielt die Hamburg Süd 10 Schiffe dieser Klasse und die Santa Rita wurde als Ausbildungsschiff eingesetzt.

 

Von 1995 bis 2010 hat sich die Hamburg Süd zum führenden Anbieter von 40 Container-Liniendiensten mit 110 Schiffen und Schwerpunkt in den Nord-Süd-Verkehren entwickelt und hat das Ladungsvolumen seit 2000 von 759000 TEU auf 2,8 Mio. TEU in 2010 mehr als verdreifacht.  Einen Schwerpunkt der rund 400.000 Containereinheiten  bilden die Integral-Kühlcontainer, die rund 15% des Containerpools betragen. Sie sind für alle Arten der Kühlladung geeignet und bieten optimale Transportbedingungen auch für sehr empfindliche Güter. Mit der eingesetzten CA-Technologie lassen sich die Qualität erhalten und die Lagerdauer verlängern.

Im Trampbereich war die Reederei mit ca. 60 Massengutschiffen und Produktentankern unter dem Namen Rudolf A. Oetker (RAO), Furness Withy Chartering und Alianca Bulk auf den Meeren präsent.

 

Mit den über 330 Meter langen Schiffen der Cap-San Klasse von Hyundai Heavy Industries (Ulsan, Südkorea) kamen 2013/14 die größten Container- Schiffe unter der Flagge der Hamburger Süd mit 9.600 TEU und 2.100 Kühlcontainersteckdosen in Fahrt. Das Deckshaus ist für einen besseren Sichtstrahl  weit vorne angeordnet, wodurch eine höhere vordere Decksbeladung ermöglicht wird. Die 10 Schiffe dieser Klasse haben einen in Lizenz gebauten Siebenzylinder-Zweitakt-Dieselmotor des Typs MAN-B&W 7S90ME-C9 mit einer Leistung von 55.300 PS. Er ermöglicht eine Geschwindigkeit von rund 21 Knoten.

 

Abbildung 17: Die Cap San Lorenzo (9.600 TEU) läuft in Hamburg ein (Quelle Wikipedia, Autor Buonasera)

 

Am 1. Dezember 2016 teilte die Oetker-Gruppe mit, sich nach 80 Jahren von der Schifffahrt zu trennen. 2016 wurden rund 6300 Mitarbeiter beschäftigt, 177 Schiffe betrieben (davon 116 Containerschiffe) und ein Jahresumsatz von 5,6 Mrd. Euro erzielt. Ein Jahr später wurde die Containerschifffahrt vollständig von A. P. Möller-Maersk übernommen und die Marke Hamburg Süd wird von Maersk weitergeführt [6]. Die Tanker und Bulker der RAO-Gruppe wurden später an andere Reeder verkauft [6].

 

 Abbildung 18: Blick in den Maschinenkontrollraum der  der Santa Cruz (Foto Dr. Hochhaus)

 

10. Literatur

 [1] Mathies O.: Hamburgs Reederei 1814-1914; 1924 L. Friedrichsen & Co. Hamburg

 [2] Cooper, J.: Kludas A.; Pein J.: The Hamburg South America Line; 1989 World Ship Society

 [3] Kludas A.: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt; Band 1-5, 1994 Weltbild Verlag

 [4] Trummel, H. J.: Der Deutsch-Argentinischer Seeverkehr; 1938 Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (ZfV), Heft 2 S. 117 ff

 [5] Hochhaus, K.-H.: Deutsche Kühlschifffahrt (1902-1995); 1996 Verlag H. M. Hausschild, Bremen

 [6] NN: Geschichte der Hamburg Süd auf der Hompage der Reederei