Kapitel 12

Die Latte ist zurück (1988 - 1997)

Information ist Energie. Bei jeder Weitergabe verliert sie etwas davon.

(Wolfgang Herbst deutscher Schriftsteller und Publizist)

Was sonst noch so in diesem Zeitraum in Berlin geschah

 (Quelle TU-Pressestelle)

 1988 An der TU Berlin sind über 30.000 Studenten eingeschrieben.

 Die Studenten streiken wegen schlechter Studienbedingungen und  Stellenstreichungen.

 Oktober 1990 Studierende weisen auf die schlechte Wohnungssituation hin.

 Februar 1991 Die Zentrale Frauenbeauftragte wird eingesetzt.

 16. 12. 1992 Das Kuratorium der TU beschließt Strukturreform.

 1992 Die ersten Studienbüros werden in einem Modellversuch eingerichtet.

 Dezember 1992 Einführung der Zeugnisübergabe für Absolventen und Promovenden.

 20. Januar 1993 Der Chemiker Prof. Dr. Dieter Schumann wird Präsident der TU.

 1993 Das Berliner Abgeordnetenhaus beschließt den Berliner Hochschulstrukturplan mit Abbau der Studienplatzzahl der TU Berlin auf 23.000.

 Finanzielle Einsparforderungen an Berliner Hochschulen führen zu Demonstrationen.

 November 1993 Streik an der TU Berlin wegen Kürzungen in Höhe von 21 Mio. DM.

 Studierende besetzen das Abgeordnetenhaus.

 9. Dezember 1993, die Berliner Universitäten und Fachhochschulen demonstrieren gegen Haushaltskürzungen.    

 15. Dezember 1993 Studenten verhindern Abstimmung über den Haushalt der TUB.

 5. Januar 1995 Der Akademische Senat  beschließt den Hochschulentwicklungsplan.

 1995 Neue BAföG-Modelle und die Einführung von Studiengebühren werden diskutiert.

 April 1996 Die TU Berlin feiert den fünfzigsten Jahrestag ihrer Neugründung.

 

12.1 Die Heylige Frau Mutter (in Berlin) meldet sich zurück

Wie man sich selber wachküßt, diese erfreuliche Nachricht meldet  „Der Integrator“ [13], der folgende Text wurde weitgehend wörtlich übernommen.

 

Die internen Streitigkeiten unter den Sälen, die noch im vergangenen Herbst die Gemüter der Studierenden erregte, sind fürs Erste beigelegt. Eine intensive Auseinandersetzung mit der Geschichte der Latte und der Notwendigkeit einer übergreifenden Organisation aller Schiffbaustudenten an der TU Berlin führte zu neuem Aktivismus. Die Latte ist wieder mit Leben erfüllt und versucht nun, Brücken zu schlagen.
 

12.1.1 Säle mit ihrer Infrastruktur bedürfen einer sorgsamen Pflege

Im Sommer des letzten Jahres hatten sich einige Lattenbrüder und .Schwestern .zusammengesetzt, um neue Wege aufzutun, das Gemeinschaftsleben der Schiffbau-Studenten zu stärken und die Situation der Latte im Allgemeinen zu erörtern. Auslöser dieser Aktion war ein wachsendes Desinteresse von Studienanfängern an den Aktivitäten der Latte und am Saalleben. Immer mehr Saalbürger sahen nur die Vorteile der Institution "Saal", und nutzten diese, ohne sich für deren Erhalt und Weiterentwicklung einzusetzen oder zu interessieren. Da die Säle mit ihrer Infrastruktur,  die in vielen Jahren von hochehrwürdigen Lattenbrüdern und -schwestern aufgebaut worden ist, einer sorgsamen Pflege bedürfen, wurde von einigen der Ruf nach einer mächtigeren Latte immer lauter, die als übergeordnete Instanz sich diesen Aufgaben widmen sollte.

 Sinn der Latte

Zu diesem Zweck wurden Treffen initiiert, die unter der Bezeichnung SUFF (Studentisches- Umstrukturierungs-  Formulierungs- Forum) stattfanden und als Ergebnis einen Punktekatalog hervorbrachte, in dem diesen Forderungen Nachdruck verliehen wurde Folge dieser Bemühungen war jedoch ein heftiger Streit. Zwischen zwei Fraktionen, dem Schütte-Horn-Saal bzw.  dem Friedrich Sass-Saal, die sich über die Rolle der Latte uneinig waren. Ein Versuch, dieses Dilemma zu beenden, waren monatliche Treffen, die abwechselnd auf beiden Sälen abgehalten wurden. Sie sollten der Kommunikation zwischen den Lattenbrüdern, den Sälen und zur Verbesserung des gesamten Klimas dienen. Durch viele Ideen aus diesen Treffen hat die Latte einen neuen Stellenwert bei uns erhalten und ist auf dem besten Weg, in altem Glanz zu erstrahlen. Als ein erstes, nach außen hin sichtbares Ergebnis ist diese Zeitung entstanden, die sich zu einer dauerhaften Institution entwickeln und als Bindeglied zwischen allen Lattenmitgliedern dienen soll.

12.2  Die Technische Universität Berlin senkt die Studienplätze [2]

 An der TU Berlin sind 1988 über 30.000 Studenten eingeschrieben. Die Studenten streiken gegen Stellenstreichungen, soziale Missstände, für mehr Selbstbestimmung und wegen schlechter Studienbedingungen. Sie erreichen, dass "Studienreformprojekte" und verstärkt Frauentutorien eingerichtet werden. Innerhalb solcher Projekte werden neue Lehr- und Lernformen erprobt. Bei Erfolg der Projekte sollen sie in die reguläre Lehre übernommen werden.

 

Studierende nutzen die 1990 erstmals seit 20 Jahren stattfindende Semester-Einführungsveranstaltung, um auf die schlechte Wohnungssituation hinzuweisen. Daraufhin wird von einem weiteren Versuch einer solchen Veranstaltung abgesehen.

 

Das Berliner Abgeordnetenhaus beschließt 1993 den Berliner Hochschulstrukturplan. Hierin wird die Studienplatzzahl der TU Berlin auf 23.000 festgelegt. Das bedeutet einen Studienplatzabbau von 4.500 Studienplätzen bis zum Jahr 2003. Studentische Streikreaktionen sind die Folge. Weitere finanzielle Einsparforderungen an Berliner Hochschulen führen zu Demonstrationen.

 

Der Dienstleistungsbereich Wissenstransfer (WTB) wird am 1. April 1993 aus den bestehenden Abteilungen TTS, Messen und Ausstellungen, Kongresse und Tagungen sowie Wissenschaftliche Weiterbildung gebildet. Auch das ZTZ und das Referat für Außenbeziehungen (ABZ) werden zusammengefasst. 1995 unterhält der Arbeitsbereich 1.689 aktive Kontakte zu Absolventen in 92 Ländern. Im Sommer 1993 werden die vorher bestehende Serviceeinrichtungen der TU Berlin für soziale und ökologische Fragestellungen zur Zentraleinrichtung Kooperation (ZEK) konzentriert.

 

Im November 1993 wird an der TU Berlin wegen geplanter Haushaltskürzungen in Höhe von 21 Mio. DM gestreikt. Lehrveranstaltungen finden nicht statt, Räume und Gebäude werden boykottiert. Lehrveranstaltungen finden auf der Straße statt. Am 29. 11. besetzen Studierende das Abgeordnetenhaus.

 

Der Akademische Senat  beschließt im Januar 1995 den Hochschulentwicklungsplan III. Er gestaltet die quantitative und qualitative Entwicklung der Fächergruppen bis zum Jahr 2003 und ergänzt die beschlossene organisatorische Strukturreform auf dem Gebiet der Ressourcenplanung, insbesondere im Bereich der Stellenplanung. Die Rahmenvorgabe des Berliner Landeshochschulstrukturplans von 1993 von insgesamt 23.000 Studienplätzen wird hierin berücksichtigt. Eine prozentuale Aufteilung der Fächergruppen wird mit folgendem Ergebnis vorgenommen: 47,5 % Ingenieurwissenschaften, 27,5 % Planungs- und Sozialwissenschaften, 10 % Naturwissenschaften, 7,5 % für die Magisterstudiengänge und 7,5 % für die Lehrerstudiengänge bei 455 Hochschullehrerstellen. Das Verhältnis beträgt dann 51,7 Studenten pro Hochschullehrer.

Die TU Berlin feiert im April 1996 den fünfzigsten Jahrestag ihrer Neugründung als "Technische Universität". Auf dem Programm stehen ein Festakt, eine Ausstellung "Nutzen und Neugier" sowie eine wissenschaftliche Konferenz zum Thema "Technische Universitäten zwischen Spezialistentum und gesellschaftlicher Verantwortung". Im Sommer '96 feiert die TU Berlin ihr Jubiläum mit einem Hochschulfest.

12.2.1  Schiffstechnische Ausbildung in Deutschland [1, 2, 3, 6]                 

Die schiffstechnische Ingenieur-Ausbildung umfasst heute die Fachhochschulen und Universitäten, dabei wird bei dieser Betrachtung die Ausbildung zum Schiffsingenieur nicht berücksichtigt. Im Jahr 2008 wird Schiffbau (Schiffsmaschinenbau) an vier Technischen Universitäten und an zwei Fachhochschulen gelehrt. Die Fachhochschulen entwickelten sich aus Gewerbeschulen, Technikum und späteren Ingenieurschulen mit zweijährigrer Schulausbildung. Leitsätze dazu wurden vom VDI 1889 erarbeitet und nannten sich: “Leitsätze für die Errichtung technischer Mittelschulen“. 1898 hatte man in Preußen  eine einheitliche Regelung der Höheren Maschinenbauschulen geschaffen. 

 

Technische Universität Berlin (1834/1861 bis heute)

Historisch begannen Vorläufer dieser späteren akademischen Ausbildung in Stettin (s. a. Kapitel 1), über das Königliche Gewerbeinstitut erfolgte die Verlagerung nach Berlin. Durch die Gründung der Technischen Hochschule Charlottenburg erfolgte eine Integration der Königlichen Bauakademie und Gewerbeakademie 1879 und nach dem Neubau eine Verlagerung nach Charlottenburg, zu der Zeit noch eine eigenständige Stadt. 1920 wurde Charlottenburg eingemeindet und der Name änderte sich über Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg in die spätere Technische Hochschule Berlin und ab 1946 in Technische Universität Berlin.

 

Technische Hochschule Hannover (1879 - 1910, 1949 - 1985)

An der 1831 gegründeten Höheren Gewerbeschule, die 1847 in Polytechnische Schule umbenannt wurde, entwickelte sich 1879 die Technische Hochschule Hannover, an der von 1879-1910 Schiffbau gelehrt wurde. 1949 wurde hier das Studium zum Schiffbau- und Schiffsmaschinenbau in enger Zusammenarbeit mit Hamburg wieder aufgenommen. Mehrere ehemalige Danziger Professoren erhielten einen Ruf und setzten die Danziger Tradition fort. 1985 erfolgte die Verlagerung an die TUHH in Harburg.

 

Technische Hochschule Danzig  (1904 - 1945)

1904 wurde in Danzig die Schiffbauausbildung begonnen, die bis 1945 als Technische Hochschule Danzig Bestand hatte. Es war lange Zeit neben Berlin-Charlottenburg die einzige Ausbildungsstätte für Diplomingenieure im Schiffbau.

 

Technische Universität Hamburg-Harburg TUHH (1852 - heute)

In Hamburg begann die schiffbauliche Ausbildung 1852 an der Gewerbeschule, die 1905 in ein Technikum überführt wurde. Daraus wurde 1938 die Staatliche Ingenieurschule und 1970 die Fachhochschule. Diese Entwicklung endete 2000, nachdem ein hochschulübergreifender Studiengang der Universität und der Fachhochschule geschlossen wurde. Ab 1952 wurde Schiffbau auch an der Universität Hamburg in Zusammenarbeit mit der Technischen Hochschule Hannover gelehrt. Dieser universitäre Studiengang wurde an die Technische Universität Hamburg-Harburg verlagert und das schiffbauliche Fachhochschulstudium ganz eingestellt.

 

Hochschule Bremen (1895 - heute)

 In Bremen wurde 1798 die erste Navigationsschule eröffnet und die Ausbildung zum Schiffbauingenieur begann ab 1895 im Technikum. 1938 wurde daraus die Staatliche Ingenieurschule und 1970 die Fachhochschule.

 

 Fachhochschule Kiel (1904 - heute)

 In Kiel entstand 1904 die „Königliche höhere Schiffbau- und Maschinenbauschule“, die 1938 zur Staatlichen Ingenieurschule und 1970 zur Fachhochschule wurde.

 

 Universität Rostock (1949/50 - heute)

 1950 sind an der klassischen Universität Rostock die ingenieurwissenschaftlichen Studiengänge Schiffbau, Schiffsmaschinenbau und Schiffselektrotechnik entstanden, um die für die Werftindustrie der DDR benötigten Ingenieure auszubilden. Um das dafür notwendige  Umfeld zu schaffen, wurde eine eigene ingenieurwissenschaftliche Fakultät mit insgesamt 17 Instituten neu eingerichtet. Nach der Wende wurde aus den drei Studiengängen der Studiengang Maschinenbau und die Schiffstechniker werden in der Studienrichtung Schiffbau und Meerestechnik ausgebildet.

  

Gerhard Mercator Universität Duisburg (1954 - heute)

 Schiffbau wurde nach dem Bau der Versuchsanstalt für Binnenschiffe (1954) an der Staatlichen Ingenieurschule Duisburg mit Schwerpunkt Binnenschiffe seit 1954 gelehrt, sie wurde 1970 ebenfalls eine Fachhochschule. 1980 erfolgte die Zusammenlegung mit der Fachhochschule Duisburg und der Pädagogischen Hochschule Ruhr, wodurch die Gesamthochschule Duisburg gebildet wurde.

 

Technische Hochschule Aachen (1953 - 1995)

 1953 wurde in Aachen an der einzigen Technischen Hochschule Nordrhein-Westfalens ein Lehrstuhl für Entwerfen eingerichtet, der nach der Emeritierung von Professor Schneekluth 1986 mit der Duisburger Schiffbauausbildung verschmolzen werden sollte.  Dies gelang aus personellen Gründen erst 1995, seither ist die schiffstechnische Ausbildung in Duisburg konzentriert.

 

12.3 Das Maritime Umfeld

12.3.1 Handelsschiffbau und -schifffahrt  von 1945 - 2000 [4, 5, 9]

Der Neubeginn des Frachterbaues nach dem 2. Weltkriege war in Deutschland unter dem Zwang der Kontrollratsdirektive 37 sehr bescheiden. Die ersten, Ende 1948 genehmigten Neubauten waren auf 1.500 BRT und 12 kn (Kolbenmaschinen und Kohlenfeuerung) beschränkt.1951 fielen endlich die Einschränkungen des deutschen Schiffbaus. Die Tragfähigkeit der nun entstehenden Frachter konnte den Bedürfnissen der Fahrtrouten angepasst werden und betrug maximal etwa 13.000 tdw.  Viel größer sind die Linienfrachter in aller Welt bis in die jüngste Zeit nicht geworden - bedingt durch die anfallenden Ladungsmengen und durch das Bestreben, den Verladern häufige Verschiffungsmöglichkeiten zu bieten.

 

Schnellfrachter bildeten den Höhepunkt der Frachterentwicklung

Das Ladegeschirr wurde schrittweise und den Erfordernissen verbessert, der Kran setzte sich durch, obwohl schon vor der Jahrhundertwende viele Schiffe mit Kränen gebaut wurden. Die Größen der Frachter änderten sich nicht wesentlich, die Geschwindigkeit stieg beständig an und hat sich von 1900 bis 2000 fast verdoppelt. Die Schnellfrachter bildeten den Höhepunkt der Frachterentwicklung, als Linienfrachter waren sie mit umfangreichem Ladegeschirr ausgestattet und große Luken ermöglichten einen schnellen Ladungsumschlag. Sie wurden ab 1966  aus den meisten Linienverkehren verdrängt durch die Containerschiffe, die einer Revolution gleich den Linienverkehr schrittweise übernahmen. Heute spielt der Frachter in der Linienfahrt eine untergeordnete Rolle, hat aber als universell einsetzbarer Schiffstyp nach wie vor eine  Bedeutung.

 

Obwohl Deutschlands Reeder und Werften von der schnellen Verbreitung der Container überrascht waren, setzten sie sich an die Spitze der Entwicklung des Containerschiffbaus und noch während die erste Generation im Bau war, wurde die zweite Generation konstruiert und die dritte Generation (3.000 TEU) angeboten. Drei Containerschiffs-Generationen in fünf Jahren, die Containerschiffe der folgenden Generationen waren in der Vermessung fast doppelt so groß wie die vorherige, auch die Antriebsleistung wurde in der kommenden Generation verdoppelt.

Containerschiffe, drei Generationen in fünf Jahren

Die ELBE- und WESER EXPRESS (14.000 BRT) werden als Containerschiffe der ersten Generation bezeichnet, sie erhielten einen Dieselmotorantrieb. Noch während diese Schiffe für den Nordatlantik-Dienst gebaut wurden, erhielten die drei Hamburger Werften, Blohm & Voss, Deutsche Werft und Howaldtswerke Hamburg einen Großauftrag über fünf Containerschiffe der zweiten Generation mit 27.000 BRT aus England, das sechste Schiff wurde in England bestellt. Diese Schiffe wurden für den Australiendienst gebaut, die Containerisierung dieses Dienstes mit den sechs neuen Containerschiffen verdrängte 20 - 30 konventionelle Frachter aus diesem Fahrtgebiet. Diese Containerschiffe der zweiten Generation wurden mit Dampfturbinen angetrieben und liefen mit einer Antriebsleistung von rund 32.500 PS eine Geschwindigkeit von 22 Knoten. Die Containerschiffe der dritten Generation (58.000 BRT) wurden Ende 1971 und Anfang 1972 abgeliefert, hatten ebenfalls Turbinenantrieb und liefen mit 80.000 PS eine Geschwindigkeit von 27 Knoten. Sie hatten Stellplätze für 3.000 TEU und wurden für den Fernostverkehr gebaut, der gemeinsam unter der deutschen, englischen und japanischen Flagge begonnen wurde.

 

Die Energiekrisen 1973 und 1978 korrigierten diese Entwicklung

Die Energiekrisen veränderten und korrigierten die Entwicklung der 70ger Jahre, Dampfturbinen und Gasturbinen wurden weitgehend oder teilweise demontiert, um trotz der explosionsartig gestiegenen Brennstoffkosten noch einen wirtschaftlichen Schiffsbetrieb zu ermöglichen. Es folgten Entwicklungen, den Umschlag zu beschleunigen, dabei entstanden u. a. offene Containerschiffe. Die größten Containerschiffe tragen heute 10.000-13.000 TEU und können aufgrund der gewachsenen Schiffsbreiten nicht mehr durch den Panamakanal fahren, der auch daher demnächst verbreitert wird.

 

Massengutschiffe, Tanker und Bulker

Die Verdoppelung des Rohölverbrauchs alle acht Jahre seit 1945 beschleunigte das Größenwachstum bis 1976. 1970 wurde mit der BATILLUS einer der größten Tanker (550.000 tdw) abgeliefert. Einige deutsche Großwerften haben in einen hochrationellen Großtankerbau investiert und Voraussetzungen für den Bau von 500.000 tdw Tanker geschaffen und Erweiterungsmöglichkeiten bis 1 Million tdw vorgesehen. Die zwei Ölkrisen 1973/74 und 1978 mit gigantischen Preissteigerungen führt zu einem dramatischen Rückgang des Ölverbrauchs und zur jetzt lohnenden Erschließung des Nordseeöls. Die Riesentanker wurden nicht mehr gebraucht, bestellte Tanker wurden storniert und nach den Tankerreedern kamen auch einige der Großwerften in ernste Bedrängnis. Inzwischen hat sich die heutige Größe der Supertanker auf rund 400.000 tdw eingestellt, sie werden in Japan und Korea gebaut und haben in der Regel einen Dieselmotorantrieb. Es werden verschiedene Tankerarten gebaut, die sich in der Größe und in den transportierten Gütern unterscheiden. Besonders anspruchsvoll sind Chemikalien- und Gastanker.

 

Zur anderen Gruppe der Massengutschiffe zählen die Bulker, die eine ähnliche, wenn auch langsamere Größenentwicklung in den vergangenen 100 Jahren erfahren haben. Dieser Schiffstyp stellt an die landseitigen Umschlagseinrichtungen höhere Ansprüche als die Tanker und wurde zuerst als Erzfrachter gebaut. In den Fünfzigerjahren wurden Bulker für den universellen Einsatz für alle Schüttgutladungen entwickelt und gebaut. Der Bulker hat sich durchgesetzt und um die Ladung konkurrierende Tramp-Frachter weitgehend verdrängt.

 

 

Flagge	Flottengröße (Schiffe größer 300 GT)			1000 TEU	% der Trag- fähig- keit
	Anzahl	Mio. GT	Mio tdw
Panama	5108	111,8	169,2	1167	21,7
Liberia	1477	49,6	76,7	656	9,8
Malta	1441	27,6	45,5	174	5,8
Bahamas	1122	30,7	45,4	321	5,8
Griechenland	1102	25,7	43,4	172	5,6
Zypern	1365	23,1	36,1	356	4,6
Singapore	975	20,9	33,0	320	4,2
Norwegen	1169	21,4	32,2	130	4,1
China	2104	15,2	22,5	144	2,9
Japan	3015	13,8	18,5	52	2,4
Deutschland	554	6,6	7,9	544	1,0
Rest	1948	160,1	231,5	2767	32,1
Total	38917	506,5	761,9	6803	100,0

Tabelle 1:  Rangliste der Welthandelsflotte nach Flaggenstaaten [Quelle 17]

 

Beide Schiffstypen stellen zusammen fast 75 % der Tragfähigkeit der gesamten Welthandelsflotte, wodurch die Bedeutung unterstrichen wird.

12.3.2 Welthandel, Schifffahrt, Häfen und Umwelt [16, 17, 18]

 Welthandel

 Für die Seeschifffahrt besonders wichtig ist der Welthandel (Güter und Dienstleistungen), der 1999 rund 6,9 Billionen US $ erreichte und ein Wachstum von 4,6 % verzeichnete. Für den Transport sind die Mengen und besonders die Entfernungen ausschlaggebend. Es wird ein kontinuierlicher Anstieg seit 1983 deutlich. 1998 wurden insgesamt 5,06 und 2007 rund 7,5 Milliarden Tonnen über See befördert. 

 

Neben der Nachfrage durch die Ladungsmengen und die Transportleistung wird die internationale Schifffahrt durch das Angebot der Schiffe beeinflusst. Die Anzahl und Tonnage der Schiffe in der bestehenden weltweiten Handelsflotte verändert sich abhängig von den Zu- und Abgängen. Neubauten vergrößern und Umbauten verändern die Flotte, Verluste und Abwrackungen reduzieren sie und Auflieger  (Schiffe ohne Beschäftigung) dienen zur zeitweisen Stabilisierung der Frachtraten bei einem Überangebot an Schiffen.

 

Land	Flottengröße (Schiffe größer 1000 GT)			Mitt- leres  Alter	% der Trag- fähigkeit ausgeflaggt
	Anzahl	Mio tdw	1000 TEU
Griechenland	3325	142,1	472	20,1	70,2
Japan	2830	98,0	396	9,1	84,5
Norwegen	1375	57,4	294	16,8	52,9
USA	855	41,6	193	18,6	78,0
China	1992	39,9	320	19,3	45,6
Hongkong	540	35,5	139	12,8	75,4
Deutschland	2056	32,5	1565	10,5	76,3
Südkorea	815	25,4	191	13,6	71,0
Singapur	700	19,8	218	16,1	37,5
Taiwan	508	18,6	473	12,9	60,5
Welt gesamt	29716	770,2	6794	17,3	62,4

 

 Tabelle 2: Rangliste der Welthandelsflotte nach Eignerstaaten für das Jahr 2001 (Daten VSM)

Weltweite Handelsflotte 1998 bis 2007

 Die Welthandelsflotte wird bezüglich der Flaggenstatistik weiterhin von den Staaten mit offenen Schiffsregistern dominiert. Über 40 % der Welttonnage nutzen die Kostenvorteile und die flexiblen Schiffsbesetzungsordnungen dieser Staaten. Dieser Anteil nimmt weiter zu und es bleibt abzuwarten, ob sich die Bemühungen traditioneller Schifffahrtsländer und Industriestaaten auswirken (Zweitregister, Tonnagesteuer, Steuerermäßigung oder Steuerbefreiung für Seeleute), um diesem Trend entgegenzuwirken. Panama war 2001 mit 145,2 Millionen tdw und 95,8 Millionen  GT an der Spitze der Flaggenstaaten, 2007 waren es 229 Millionen tdw und 155 Millionen  GT.  In dieser Liste belegte Deutschland 2001 den 17. Platz mit 9,8 Mio. tdw, 8 Mio GT (2007 waren es 13,2 Mio. tdw, 11,4 Mio GT).

 

 Ganz anders sieht die Rangliste bei der Berücksichtigung der Eignernationalität aus. Hier befand sich Griechenland 2001 mit 127,3 Millionen tdw an erster Stelle, Japan mit 93,8 Millionen tdw an zweiter und Norwegen mit 52,2 Millionen tdw dritter Stelle. Deutschland belegt in dieser Rangliste mit 26,2 Millionen tdw den 7. Platz. Auch 2007 befand sich Griechenland  mit 3084 Schiffen und 170 Millionen tdw an erster Stelle, Japan mit 146 Millionen tdw an zweiter und Deutschland inzwischen mit 2965 Schiffen und 85 Mio,. tdw an 3. Stelle.  China, die USA und Norwegen befanden sich auf den folgenden Plätzen.

  

Die Anzahl der Schiffe (>100 GT) in der weltweiten Handelsflotte nimmt seit 1995 wieder kräftig zu. In der Vermessung ist schon seit 1989 ein Zuwachs zu verzeichnen, das heißt, die Schiffe werden größer. Es gibt in diesem Kurvenverlauf einen kontinuierlichen Anstieg, ab 1983 ist bei der Anzahl eine Stagnation zu erkennen, die bei der Vermessung,  sogar einen deutlichen Rückgang zeigt. Die Aufliegertonnage erhöhte sich 1998 im Jahresmittel um 27 % von 4,9 auf 6,2 Mio. tdw und 1999 geringfügig auf 6,4 Mio. tdw. Die abgewrackte Tonnage betrug 1998 rund 23,8 Mio. tdw und stieg 1999 auf ca. 30 Mio. tdw, etwa 0,3 Mio. tdw gingen verloren.

 

 Das Durchschnittsalter der Welthandelsflotte bezogen auf Schiffe größer 300 GT war 1999 bei Fährschiffen mit 21,4 Jahren am höchsten, gefolgt von Passagierschiffen mit 19,3 Jahren, Stückgutschiffen mit 18,6 Jahren, Tankern mit 18 Jahren, Bulkern mit 14,8 Jahren und bei den Containerschiffen mit 10,1 Jahren am niedrigsten.

 

Bei der Aufteilung der Welthandelsflotte der Schiffe größer 100 GT in verschiedene Schiffstypen unterscheiden wir die Tanker, Frachter und Bulker als „Lastesel“ der Schifffahrt. Sie bilden mit jeweils über 5000 Schiffen die größeren Gruppen. Bei der Vermessung wird dieser Eindruck relativiert, die Tanker und Bulker haben jeweils etwa die vier- bis fünffache Vermessung im Vergleich zu der Gruppe der Containerschiffe (125 Mio. GT) oder Stückgutfrachter (60 Mio. GT).

 

 Die weltweite Flotte der Kreuzfahrtschiffe (größer 1.000 GT) bestand am 01.01.1999 aus 235 Schiffen mit rund 7 Mio. GT  und bot 203.837 Plätze für Passagiere. Die mittlere Größe betrug 29.732 GT,  die mittlere Passagierkapazität 867 Plätze und das mittlere Alter 21,9 Jahre.

 

Die weltweite Flotte der 2.500 RoRo-Schiffe war 2007 mit 40 Mio. GT vermessen, die Flotte der Passagier- und Fährschiffe zählte 2007 rund 6.700 Schiffen mit rund 32 Mio. GT.  Zu den kleineren Schiffen zählen die rund 5.000 Offshore-, 24.000 Fischerei-  1.250 Kühlschiffe und 17.000 sonstigen Schiffe.

 

 

Deutsche Handelsflotte  [17]    

 

Die als „Tonnagesteuer“ bezeichneten schifffahrtspolitischen Maßnahmen der neuen Bundesregierung wurde von den Schifffahrtsunternehmen angenommen und haben zu einer Belebung des Schifffahrtsstandortes Deutschland geführt. Die sich für die „Tonnagesteuer“ entscheidenden Reedereien müssen den Sitz der Geschäftsleitung in Deutschland haben und die Bereederung muss hier durchgeführt werden. Damit ist der Sitz der Reederei und nicht die Flagge der Schiffe für die „Tonnagesteuer“ ausschlaggebend, ähnlich wie z. B. in den Niederlanden, England und Norwegen.

 

Flagge		Flottengröße		BRZ-Anteil
		Mio. BRZ	Mio. tdw
1	Panama	155,0	229,4	21,5%
2	Liberia	68,4	103,2	9,5%
3	Bahamas	40,8	52,1	5,7%
4	Marshall-Inseln	32,8	53,5	4,5%
5	Hongkong	32,7	54,7	4,5%
6	Singapur	32,2	50,3	4,5%
7	Griechenland	32,1	54,7	4,4%
8	Malta	24,9	40,3	3,4%
9	China	23,5	34,0	3,3%
10	Zypern	19,0	30,0	2,6%
11	Norwegen	18,2	22,7	2,5%
12	Japan	12,8	14,6	1,8%
13	Italien	12,6	13,1	1,7%
14	Großbritannien	12,2	12,2	1,7%
15	Deutschland	11,4	13,2	1,6%
16	USA	11,2	11,3	1,6%
17	Südkorea	10,5	16,0	1,5%
18	Dänemark	8,8	10,2	1,2%
19	Isle of Man	8,6	13,7	1,2%
20	Bermuda	8,4	8,7	1,2%
21	Indien	8,4	13,2	1,2%
22	Russland	8,1	6,3	1,1%
23	Antigu & Barbuda	8,0	10,5	1,1%
24	Niederlande	7,2	6,7	1,0%
25	Malaysia	6,4	8,0	0,9%
	Sonstige	107,9	132,1	15,0%
Insgesamt		721,9	1014,6	100,0%

 

 Tabelle 3: Führende Flaggenstaaten 2007 (Quelle Lloyds Register/VDR)  

Im Januar 1999 zählte die Handelsflotte unter deutscher Flagge 697 Schiffe mit 7,9 Mio. GT und 9,8 Mio. tdw. Das Durchschnittsalter ist mit 9,3 Jahren niedrig und bei den Containerschiffen mit 3,1 Jahren extrem niedrig. Die Einnahmen der deutschen Seeschifffahrt betrugen 1998 insgesamt 12,1 Milliarden DM und werden von der Linienfahrt, von der Tramp- und Tankfahrt erwirtschaftet. Die Einnahmen der Passagierfahrt werden seit 1998 nur zum Teil ermittelt, sie betrugen 1997 rund 600 Mio. DM, das waren 5 % der Gesamteinnahmen. 2007 war die Handelsflotte auf 11,4 Mio. BRZ und 13,2 Mio. tdw  gewachsen. Die Einnahmen betrugen 2006 insgesamt 16,2 Mrd. Euro, davon 7,7 Mrd. Euro in der Linienfahrt und 8,4 Mrd. Euro in der Tramp- und Tankfahrt.

 

Die Anzahl der Arbeitsplätze auf den Schiffen der deutschen Handelsflotte betrug 1999 insgesamt 14.483, davon waren 5.567 (38,4 %) von Ausländern besetzt. Die Arbeitsplätze des Bordpersonals erfuhr eine Halbierung von etwa 35.000 (1977) auf 17.500 (1990). Die Wiedervereinigung ergab dann einen Zuwachs auf etwa 21.000 Beschäftigte,  bis zum 1.1.2007 sank diese Zahl jedoch wieder auf 13.119 (5.269 Ausländer)  Beschäftigte ab.

 

 

Tabelle 4: Zeitliche Entwicklung der deutschen Handelsflotte  von 1970 – 2007 (Quellen Stat. Bundesamt, VDR)

 

12.3.3 Häfen [19]

 In den Seehäfen als Schnittpunkte des Welthandels und des Warenverkehrs kreuzen sich die ein- und ausgehenden Warenströme und Fahrzeuge des Seeverkehrs mit denen des land- und wassergestützten Binnenverkehrs. Hier werden die Güter umgeschlagen, teilweise zwischengelagert, seltener auch veredelt und eilige Güter werden direkt zum Empfänger befördert. In den Seehäfen befinden sich die Kontore der meisten Reedereien, bedeutenden Speditionen und die Servicestationen vieler Schiffbauzulieferfirmen und Werften, in denen die Schiffe in Schwimm- und Trockendocks überholt, repariert, mit neuen Überwasser- und Unterwasseranstrichen versehen werden. Hier entstehen auf den Schiffbauplätzen neue moderne Seeschiffe.

 

Einige skandinavische Häfen haben emissionsabhängige Hafengebühren eingeführt, Schiffe mit niedrigen NOX- und Schwefelemissionen werden mit niedrigen Gebühren belohnt, die anderen mit hohen Gebühren bestraft. Diese als Anreizsystem bezeichnete Gebührenstaffelung hat bei den neugebauten Schiffen in diesen Linienverkehren bereits deutliche Wirkungen hinterlassen.

 

Deutsche Seehäfen haben 2006 über 300 Mio. t umgeschlagen, die sich mit 244 Mio. t auf die Nordseehäfen und 56 Mio. t auf die Ostseehäfen verteilen.. Davon entfielen rund 110 Mio. t auf Containerladung und 133 Mio. t auf Massengut. Insgesamt wurden 13,8 Mio. TEU umgeschlagen, davon 8,9 Mio. TEU in Hamburg und  4,5 Mio. TEU in Bremischen Häfen.

 

Neben Fahrwasser- und Hafenvertiefungen, Ausweitung der Kajeplätze für Schiffe und Stellplätze für Container sind gewaltige Ausbaumaßnahmen in der Verkehrsinfrastruktur zur Hinterlandanbindung notwendig. Da die Straßen und Schienen an der Küste extrem stark vom Containerverkehr belastet sind, sollte der Wassertransport im Hafen und besonders auf den Binnenwasserstraßen ausgebaut werden. Container werden von Binnenschiffen fast nur auf dem Rhein transportiert.

 

 

 Tabelle 5: Seegüterumschlag deutscher Häfen von 2004-2006 (Quelle Statistisches Bundesamt/VDR)

 

Sollte das Größenwachstum der Containerschiffe in gleichem Umfang weitergehen, bisher spricht nichts dagegen, stoßen die großen deutschen Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven an ihre Grenzen. Nach der sechsten Containerschiffsgeneration mit Breiten um 45 m, Längen um 350 m und über 6.000 Stellplätzen in TEU wurden die 7. Generation mit 8000-9000 TEU und 2006/07 die 8. Generation mit rund 13.000 TEU in Fahrt gebracht.

 

Für diese Schiffe mit 14 – 15 m Tiefgang werden Wassertiefen von 16 – 16,5 m benötigt, damit die Schiffe ausreichend Wasser unter dem Kiel haben. Die großen deutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven sind für die 6. Generation eingerichtet, die 7. und 8. Generation muss sich bei voller Abladung beim Aus- und Einlaufen nach Tidefenstern richten. Die Häfen Hamburg und Bremerhaven haben sich mit großen Containerbrücken mit Reichweiten bis 22 Reihen Container an Deck entsprechend einer Schiffsbreite von 56 m auf überbreite Containerschiffe eingestellt (Abbildung 25). Die Einschränkung des Tiefgangs für deutsche Häfen wird durch den geplanten Bau des Containerhafens Jadeport in Wilhelmshaven aufgehoben, hier stehen 18,5 m tiefes Fahrwasser zur Verfügung