Anfänge der Bananenschifffahrt von den Kanarische Inseln nach Europa und Mittelamerika nach Nordamerika

200 Jahre internationale Bananenschifffahrt

Die internationale Bananenschifffahrt begann vor rund 200 Jahren in Amerika, als das Segelschiff Reyward 30 Stauden rote Bananen von Kuba nach New York brachte. Obwohl dadurch noch kein regelmäßiger Bananendienst begründet wurde, beherrschten die kubanischen Bananen den sich in den nächsten Dekaden langsam entwickelnden nordamerikanischen Markt. Sie wurden um 1850 durch den Transport von grünen Bananenstauden aus Honduras, Jamaika und dem heutigen Panama abgelöst, die über Boston, New York und später New Orleans in die USA importiert wurden.

Die Jamaika Fruit Importing and Trading Company wurde 1896 mit dem Kapital von 50.000 Pfund in London gegründet, um erstmals Bananen in Kühlschiffen von Jamaika nach England zu exportieren. Es  wurden vier gecharterte Schiffe zu Kühlschiffen umgebaut, um die Fruchtatmung bei niedrigen Temperaturen zu reduzieren und eine längere Haltbarkeit und Transportdauer zu erreichen. Diese Schiffe führten insgesamt vier Reisen durch, nach anfänglichen großen Problemen, wie Ausfall der Kälteanlage, unterkühlten Bananen, erreichte die PORT PIRIE am 5. Mai 1897 London . Der Zustand der Fruchtladung war ausgezeichnet und bewies, dass die Kühlschifffahrt als neue Transportmethode erfolgversprechend war.
Die Vorteile der Obst- und Gemüselagerung unter Sauerstoffentzug sind noch längere Haltbarkeit und geringerer Schädlingsbefall. Sie wurden als Modifizierte Atmosphäre (MA) bereits 1821 beschrieben und in den USA seit 1860 in kleinem Maßstab angewendet. Sie setzte sich erst 100 Jahre später durch und wurde bald danach in der Kühlschifffahrt angewendet. Um 1990 wurde diese Technologie auf Kühlcontainer übertragen und hat sich um 2000 beim Schiffstransport sensibler Früchte durchgesetzt.

Dieser Beitrag erschien 2011 in der Zeitschrift der Flensburger Schiffsingenieure

Pionierphase, die ersten 100 Jahre (1804-1895)

Die internationale Bananenschifffahrt begann vor rund 200 Jahren in Amerika, als das Segelschiff REYWARD 30 Stauden rote Bananen von Kuba nach New York brachte. [1] Obwohl dadurch noch kein regelmäßiger Bananendienst begründet wurde, beherrschten die kubanischen Bananen den sich in den nächsten Dekaden langsam entwickelnden nordamerikanischen Markt. Sie wurden um 1850 von den Bananen aus Honduras, Jamaika und dem heutigen Panama abgelöst, die über Boston, New York und später New Orleans in die USA importiert wurden. Die Bananen waren Beiladung und wurden als Stauden an Deck kleiner langsamer Segler mit 3 – 6 Knoten transportiert, je nach Wind und Dauer der Reise wurden 30 % bis 60 % vorzeitig reif und ins Meer geworfen. Trotzdem wurden vorwiegend hohe Gewinne erzielt und diese lockten weitere Händler an. Der amerikanische Bürgerkrieg unterbrach diesen Handel, der danach in eine stürmische Entwicklung überging. Ab 1877 transportierten Dampfer der englischen Atlas-Linie Bananen für Dow Baker von Jamaika nach New York. Inzwischen gab es über 100 Fruchtgesellschaften und um 1884 sank der Preis für 1 Staude Bananen von 1,5 $ auf 0,35 $ [1].

Am Ende dieser Pionierphase lösten schnelle Post- und Passagierdampfer mit 10 – 12 Knoten die langsamen Segelschiffe ab, Eisenbahnen erschlossen Mittelamerika und übernahmen den Transport in die Häfen. Durch Pleiten, Übernahmen und Fusionen entstanden aus sehr vielen kleinen einige wenige große Bananengesellschaften. Diese wurden vertikal strukturiert, um die Qualität aber auch das Geschäft vom Anbau auf der eigenen Plantage, den Transport mit eigenen Eisenbahn- und Schifffahrtslinien und den Handel zu kontrollieren [2,3].

Kühlschiffe aus England sorgen für den Durchbruch (1896 – 1950 zweite Phase) [1]

Für die zweite Phase betrachten wir Europa, denn auch hier entstanden im 19. Jahrhundert Wurzeln für den heutigen internationalen Handel. In Portugal und Spanien waren die Bananen bereits vorher bekannt, aber hier entwickelten sich nur regionale Märkte. In England wurden im 19. Jahrhundert vereinzelt Bananen von den Kanarischen Inseln und Madeira verkauft und ab 1880 wurden von der Forewood Shipping Line regelmäßig kleine Mengen Bananen in London angelandet. 1884 wurden in England 10000 Stauden importiert. Ende 1890 erreichten Bananen von Minor Keith`s Plantagen in Costa Rica den englischen Hafen Liverpool über den Umweg New York. Aber es war ein Verlustgeschäft, da ein Großteil der Früchte bereits auf dem Schiff reiften. Die Belüftung der Laderäume genügte nicht, um die Reifewärme und Reifegase der Früchte abzuführen, denn gekühlt wurde noch nicht.

Die Jamaika Fruit Importing and Trading Company wurde 1896 mit dem Kapital von 50.000 Pfund in London gegründet, um Bananen von Jamaika nach England zu exportieren. Auf Grund der großen Entfernung wurden vier gecharterte Schiffe wie die Port Pirie zu Kühlschiffen umgebaut, um die Fruchtatmung bei niedrigen Temperaturen zu reduzieren und eine längere Haltbarkeit und Transportdauer zu erreichen. Diese Schiffe führten insgesamt vier Reisen durch, nach anfänglichen großen Problemen, wie Ausfall der Kälteanlage, unterkühlten Bananen, erreichte die PORT PIRIE am 5. Mai 1897 London . Der Zustand der Fruchtladung war ausgezeichnet und bewies, dass die Kühlschifffahrt als neue Transportmethode erfolgversprechend war.

Die 1901 gegründete Imperial Direct West India Mail Service Company setzte den Erfolg der Bananen-Kühlschiffe fort. Das erste der vier Kühlschiffe dieser Gesellschaft, die PORT MORANT, landete am 18. März 1902 rund 18.000 Stauden Bananen, außerdem Orangen, Mangos, Ananas, Rum, 160 t Zucker, 14 Postsäcke und 35 Passagiere in England. Auch die folgenden Reisen zeigten, dass der Bananentransport über längere Seestrecken mit Hilfe der Kühlung kein Problem mehr darstellte. Im nächsten Schritt wurde von dem Fruchthändler Elders & Fyffes 1901 die Kühlschiffsreederei Fyffes Line mit einem Kapital von 150.000 Pfund gegründet und die Pionierarbeiten weitergeführt. Die Fyffes-Gruppe ist heute der größte Bananenimporteur in Europa.

In Lattenkisten verpackte Bananen wurden von den Kanarischen Inseln nach England verschifft (Quelle Fyffes)

Die Hapag führt Bananen-Kühlschiffe im Karibik-USA-Dienst ein [3]  
In Nordamerika waren es die 1899 aus der Boston Fruit Company entstandene United Fruit Company (UFC) deren Kühlschiffsflotte als Great White Fleet bezeichnet wurden und die Hapag, die die Kühlschifffahrt im Karibik-USA-Dienst einführten. Die Hapag setzte 1903 die zu Bananen-Kühlschiffe umgebauten SARNIA und SIBIRIA erfolgreich zum Bananentransport ein. Sie fuhren für die 1901 übernommene Atlas-Linie zwischen New York und der Karibik. Die UFC begann im März 1903 mit der VENUS  (ex SANTOS II, Bauj. 1873), einem ehemaligem Hamburg-Süd-Schiff, Kühlversuche zum Bananentransport. Zu dieser Zeit gehörte die Schiffe dem Reeder A. Christensen, Kopenhagen. Sie wurden für diese Versuche gechartert und entsprechend umgebaut. Die dabei erzielten Ergebnisse waren so überzeugend, dass umgehend drei Kühlschiffe in Belfast bestellt wurden. Das Erste, die SAN JOSE, wurde im August 1904 abgeliefert und konnte in ihren Kühlräumen 45.000 Stauden Bananen laden.

In den folgenden Jahren wird die Elektrizität auf Schiffen eingeführt, Dampfmaschinen werden von Dieselmotoren abgelöst und der dadurch erzielte Raumgewinn kam den Laderäumen zugute. Die Kohle wurde vom Öl ersetzt, die Zahl der Heizer wurden reduziert, und Trimmer wurden nicht mehr gebraucht. Die Schiffe steigerten die Geschwindigkeit von 10 – 12 auf 14 – 16 Knoten. Die Optimierungen beim Anbau, Transport und bei der Reifung der Bananen führten dazu, dass die Preise sanken und die Banane den Weltmarkt eroberten.

Import der ersten Bananen  nach Deutschland (1892, 1912) [1, 2, 3]  
In Deutschland wurden die ersten Bananen 1892 vom Hamburger Fruchthändler R. Lehmann angelandet. Sie kamen von den Kanarischen Inseln und es wird berichtet, dass die 12 Stauden Bananen, die 1912 vom Bremer Fruchthändler G. Scipio in Bremen auf den Markt gebracht wurden, sich nur schwer verkaufen ließen. In Bremerhaven begann der regelmäßige Bananendienst 1925, und die ersten dieser Bananendampfer benötigten eine Reisedauer von rund 14 Tagen, um von Südamerika oder der Karibik nach Bremerhaven zu gelangen. Sie wurden von der Stauerei des Norddeutschen Lloyds gelöscht, dafür wurden rund 500 Arbeiter eingesetzt. Auf dem Bild 7 ist diese anfängliche Umschlags-Technologie gut zu erkennen. Es handelt sich um ein Kühlschiff der B–Klasse, von der Elder und Fyffes 1920 eine Serie von insgesamt 19 Schiffen bestellt hatte. Die Bananenstauden wurden mit Hilfe der zum Schiff gehörenden Elevatoren aus dem Laderaum an Deck gehoben. Der Antrieb der Elevatoren erfolgte mit Ketten, die ihrerseits von der schiffseigenen Dampfladewinde betätigt wurden. An der Luke wurden die Stauden dann aus den Elevatortaschen auf die Schultern von Stauern gelegt, zur Bordwand getragen und dann über die stufenförmig  angeordneten Stellagen zur Pier gereicht. Von hier gelangten die Stauden wieder auf Männerschultern in Lastwagen oder speziellen Güterwaggons der Bahn. 1926 wurde in Bremerhaven die Deutsch-Westindische Bananengesellschaft von Elder und Fyffes (GB) gegründet und Bremerhaven wurde im wöchentlichen Direktdienst von Bananendampfern angelaufen. In diesem Jahr wurde in Bremerhaven auch die erste Bananenumschlagskai mit landseitigen Elevatoren eingerichtet.

Von der Staude zum Karton (1950 – 2004) [2, 3, 4, 5, 6, 7]  
In den 50-ger Jahren wurden die heutigen Universalkühlschiffe entwickelt, die beide Ladungsgruppen, Tiefkühlgüter und Früchte transportieren konnten. Die Geschwindigkeiten stiegen ab den 50-ger Jahren von 16 auf 20, später bis 22 Knoten und Bananenschiffe zählten zu den schnellsten Handelsschiffen. Durch die Automation der Antriebs- und Ladungskühlanlagen konnte in den 60-ger Jahren die Besatzung von 40-45 auf 18-22 Personen reduziert werden. Zu dieser Zeit war die Panamakrankheit für die Bananen nicht mehr aufzuhalten, von der die für den Welthandel wichtigste Bananensorte Gros Michel (Musa sapientum) nachhaltig betroffen war. Die gegen die Panamakrankheit resistenten Cavendish-Arten ersetzten daraufhin die Gros Michel, jedoch war der Transport der Stauden wegen ihrer ungleichmäßigen Form und Druckempfindlichkeit dieser Früchte nur mit Qualitätseinbußen möglich. Auf den Plantagen entstanden daher Packhäuser, um die einzelnen Bananenhände in schützende Kartons zu verpacken. Als Folge davon wurden die Laderäume der Kühlschiffe niedriger und die Luftgeschwindigkeiten höher, um die jetzt in Kartons verpackte Frucht nach dem Laden schnell genug abzukühlen.

Mitte der 60-ger Jahre, als die Container ihre inneramerikanische Bewährungsprobe bestanden hatten, kamen die Container nach Europa und verursachten hier in der Transportwirtschaft eine Revolution. Die Containerschiffe lösten die universellen Linienfrachter ab, die neben Laderäumen für Stückgut auch über Kühlräume verfügten. Statt der Kühlräume erhielten die Containerschiffe Kühlcontainer, die sich für den Bananentransport im Verkehr nach den USA schnell durchsetzten, da die Bananen nur wenige Tage auf dem Schiff sind. Der rationelle Containerumschlag in den Häfen und der Haus-zu-Haus-Verkehr der Container sorgten dafür, dass heute über 50 % der Bananen für den US-Markt im Kühlcontainer ankommen (Abb. 8 Kühlcontainerschiff von Dole). Weltweit waren es 2009 etwa 15 – 20 % von fast 18 Millionen Tonnen.

MA und  CA, weniger Sauerstoff für reifere Früchte [8,9]
Die Vorteile der Obst- und Gemüselagerung unter Sauerstoffentzug sind längere Haltbarkeit und geringerer Schädlingsbefall. Sie wurden als Modifizierte Atmosphäre (MA) bereits 1821 beschrieben und in den USA seit 1860 in kleinem Maßstab angewendet. Dabei wurde der Sauerstoff in einem luftdichten eisgekühltem Lager von den Früchten selbst veratmet. Der so auf 3-5 % abgesenkte Sauerstoffgehalt reduziert die Fruchtatmung zusätzlich und verlängert die mögliche Lagerzeit. Zufällige Beobachtungen und systematische Versuche führten dann um 1940 in England zu kommerziellen Lagern, in denen Äpfel unter MA gelagert wurden. Seit Mitte der 50ger Jahren wurden dann in den USA und Europa und ab den 60ger Jahren auch in Südafrika und Südamerika die MA- und danach die CA-Lagerung (CA = Kontrollierte Atmosphäre) eingesetzt. Die umfangreichen Einrichtungen zur Sauerstoff- und Kohlendioxid-Reduzierung waren für den Betrieb auf Schiffen ungeeignet. Sie wurden in den folgenden 20-30 Jahren optimiert und mit der Entwicklung von Molekularsieben (PSA-Technik) und der Membrantechnologie standen kleine und kompakte Anlagen zur Verfügung.

Ende der 80ger Jahre wurde diese Technik in Italien erstmals auf Kühlschiffen eingesetzt und erprobt, um bisher in Flugzeugen transportierte sensible Früchte wie Beeren, Steinobst, Avocado und Mango über größere Entfernungen mit Schiffen zu transportieren. Die auf CA nachgerüsteten Kühlschiffe fuhren für die italienische Reederei De Nadai und das CA-System (PSA-Anlage) bestand ihre Bewährungsprobe auch auf  Schiffen.

 Anfang der 90ger Jahre waren es das deutsch-belgische Konsortium Laeisz/Ahlers (Crystal-Klasse) und die südamerikanische Ecuadorian Line (Island-Klasse), die ihre Neubauserien von 6 bzw. 5 Kühlschiffen für den CA-Betrieb in Auftrag gaben. Die Schiffe der Crystal- und Island-Klasse waren sehr innovative Schiffe (Abb. 10), die  Kühlladeräume wurden für Paletten optimiert und mit speziellen als Paletten-Swinger bezeichneten Paletten-Kränen wurde ein schneller Palettenumschlag ermöglicht. Die 6 Schiffe der Crystal Klasse wurden von 1992 bis1994 von der belgischen Boelwerf S.A. abgeliefert und weltweit für viele verschiedenen Fahrtgebieten verchartert. Auf den Schiffen der Island-Klasse (NOBOA) wurde die CA-Technologie für den Bananentransport erprobt und schrittweise eingeführt, um die Ladungsverluste durch vorzeitig reifende Früchte zu vermeiden und den Qualitätsverlust durch den Transport zu verringern. Die CA-Technologie wurde in den folgenden zehn Jahren auf vielen neuen Kühlschiffen eingesetzt und von Dole und Chiquita besonders für den Bananentransport nach Europa und Asien eingesetzt. Sie hat sich bewährt und etwa 20-30% aller in Europa angelandeten Bananen werden auf Kühlschiffen heute mit dieser Methode transportiert.

Literatur
[1]  Davies, P.: Fyffes and the Banana, London 1990; The Athlone Press
[2]  Hochhaus, K.-H.: Kälteanwendung auf Schiffen,  (s. 977-1030) im Lehrbuch der Kältetechnik, Band 2, C. F.   Müller, Heidelberg, 1997
[3]  Hochhaus, K.-H.: Deutsche Kühlschiffahrt, 1996 Verlag H. M. Hausschild Bremen
[4] Kiedel, K.-P.: Kühlschiffe, der weite Weg der Banane von der Plantage zum Verbraucher, 2000 Bremerhaven DSM
[5] Franke, G.: Nutzpflanzen der Tropen und Subtropen, Leipzig 1984; S. Hirzel Verlag
[6] Baum, E.: Daheim und übers Meer; 1997 Witzenhausen
[7]  Daßler, E.; Heitmann, G.: Obst und Gemüse, Verlag Paul Parey, Berlin und Hamburg
[8]  Glandien, H; Hochhaus, K.-H.: Cool, Reefer Technik mit Zukunft, Hamburg 2007 Seehafen Verlag Verlag H. M. Hausschild Bremen
[9] Hochhaus, K.-H.: Kühlschiffahrt heute und morgen, (S. 132-143) in 200 Jahre Seefahrtschule Bremen, 1999