Howaldtswerke

Die wechselvolle Geschichte der Howaldtswerke zeigt, dass Industriebetriebe von Menschen aber besonders von der Zeit geprägt sind, wobei die Umgebung hier den Ort und nochmal die Zeit einschließen soll.

1. Einführung

Die Zeit hat im 19. Jahrhundert (Zeit) viele Werften zum Aufgeben gezwungen,  die den Übergang vom Holz zum Stahl nicht geschafft haben. Die Umgebung hat besonders in Großbritannien die Entstehung von Werften begünstigt. Hier gab es aufgrund der Insellage viele küstennahe Orte, in denen Kohle und Erze und somit gute Startbedingungen vorhanden waren. Bei den Menschen ist es schwieriger, da hier die Pioniere von den Nachahmern zu unterscheiden sind. Nach der in Großbritannien  begonnenen industriellen Entwicklung im Schiffbau kamen viele Ausländer, um Lehr- oder Gesellenjahre hier zu verbringen. Mit diesem Wissen hatten sie z. B. in Deutschland erhebliche Startvorteile.

Doch kommen wir zu August Ferdinand Howaldt, der vor 177 Jahren als Maschinenbauer  begann oder zu seinem Sohn Georg Howaldt, der vor 150 Jahren eine Werft gründete.

 

2. Gründungen 1838 und 1865

In Kiel Ellerbek errichtete Georg Howaldt 1865 eine Schiffswerft, deren Platz er allerdings schon zwei Jahre später räumen musste, da die Fläche für die Kaiserliche Werft benötigt wurde. Daher verlegte er seine Werft nach Kiel Diedrichsdorf und nannte sie „Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft“. Das Bauprogramm umfasste kleine Fähr-, Vieh- und Schleppdampfer sowie Eisbrecher mit 30 bis 100 BRT. 1881 wurden für Peru zwei Kleine Kreuzer mit rund 1000 tons Deplacement abgeliefert, es waren neben der „Schleswig Holstein“ mit rund 1.500 BRT die bisher größten Schiffe. Die Zahl seiner Arbeiter, die 1867 um 100 lag, betrug 1883 bereits 1200.

Die für die Schiffe benötigten Haupt- und Hilfsmaschinen erhielt er von der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt, die bald zu klein wurde. Ein Neubau wurde 1883 neben der Werft in Ellerbek errichtet. Da zu dieser Zeit das Reparaturgeschäft stark zunahm, wurde  1884 von seinen Brüdern hier auch die „Swentine Dockgesellschaft“ gegründet.

 

3. 1889 Georg Howaldt und Gebrüder Howaldt schließen sich zusammen

Die Neubauliste stand 1889 bei 190 Schiffen als sein Betrieb mit der „Maschinenfabrik und Eisengießerei Gebrüder Howaldt“ zusammengelegt wurde, die 1838 in Kiel von seinem Vater August Ferdinand Howaldt als „Schweffel & Howaldt“ mit gegründet wurde. Von diesem Betrieb wurden überwiegend Dampfmaschinen, Dampfkessel, Pumpen, Eisenbahnwagen, Pflüge, Kanonenöfen und andere technische Gebrauchsgüter aus Eisen hergestellt. Es wurden auch drei kleine Schiffe gebaut und die Firma ging durch den Bau von Wilhelm Bauers „Brandtaucher“ (1850) in die Geschichte ein.

 

1879 verließ die Familie Schweffel das gemeinsame Unternehmen, von den drei Söhnen Howaldts wurde die Firma ab 1880 unter dem Namen „Gebrüder Howaldt“ fortgeführt und vom Kleinen Kiel in der Kieler Innenstadt an die Schwentine nach Kiel-Dietrichsdorf verlegt. „Howaldtswerke“ war der Name nach der Vereinigung der Betriebe, die Schiffe wurden größer und mit zwei Frachtern für eine russische Reederei aus Odessa wurde auch die 3.000 BRT Grenze überschritten. Dass die folgende Entwicklung zu einer weltweit bedeutenden Werft führte, wird auch daran deutlich, dass der neue 150 t Kran 1900 auf der Pariser Weltausstellung gezeigt und als Weltsensation bestaunt wurde. Er hatte seine Aufgaben mehr als erfüllt, als er 1966 abgebrochen wurde. 360 Schiffe wurden bis 1900 abgeliefert. Das größte Schiff war ein Frachtdampfer mit einer Vermessung von rund 4500 BRT.

1902 entstand ein 4.500 Schwimmdock für die „Swentine Dockgesellschaft“. Bekannt wurde das Polarforschungsschiff „Gauss“ und  das 1908 an die Kaiserliche Marine abgelieferte in Katamaran-Bauweise ausgeführte U-Boot Hebeschiff „Vulkan“ (Bau-Nr. 473), das technisch sehr anspruchsvoll war. Es konnte 500 t heben und der turboelektrische Antrieb durch zwei Zoelly Turbogeneratoren mit 450 kW ermöglichte eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Der turboelektrische Antrieb fand hier in der Schiffstechnik zum ersten Mal eine erfolgreiche Anwendung. Dazu hat wahrscheinlich der Mannheimer Konzern Brown Boveri & Co (BBC) maßgeblich beigetragen, der sich 1908 an der Werft beteiligte. Denn aufgrund der weltweiten Schiffbaukrise brauchte die Werft Kapitalgeber. Die Pläne der „Vulkan“ wurden an Rußland verkauft. Daraus entstand 1916 bei den Putilow-Werken in St. Petersburg das U-Boot Hebeschiff „Volkhov“ (später „Kommuna“) in Lizenz der Howaldtswerke. Auch in Spanien entstand ein Nachbau.

 

4. Familie Howaldt verlässt 1910 das Unternehmen

Neben vielen Fracht- und Passagierdampfern entstanden auch Schwimmbagger und Schleppdampfer, 1904 wurde je ein Schwimmdock für die „Kaiserliche Werft“ und für einen schwedischen Auftraggeber abgeliefert. 1909 übernahm BBC die Aktienmehrheit an den Howaldtswerken und die Familie Howaldt schied 1910 aus ihrem Unternehmen aus. Nach dem 1911 erfolgtem Konkurs der „Stahl- und Walzwerke Rendsburg AG“, an dem die Howaldtswerke über Kapitalanteile und ein Bürgschaft beteiligt war, wurde das Werk ersteigert und unter dem Namen „Eisenhütte Holstein“ wieder eröffnet. 1911 lieferte die Werft auch das erste deutsche Schiff mit Dieselmotorantrieb ab.  Die „Monte Penedo“ wurde an die Hamburg Süd abgeliefert und die gute Qualität bewies sie durch ein ungewöhnlich langes Schiffsleben. Sie wurde erst 1969 abgebrochen.

Die Linienschiffe „Helgoland“ und „Kaiserin“ wurden an die Kaiserliche Marine abgeliefert und 1913 zählte die Werft über 4.000 Beschäftigte. Sie war inzwischen in den Tankerbau eingestiegen, bis 1914 entstanden sechs Tankdampfer mit Vermessungen von 5.000 bis 10.000 BRT für verschiedene Ölgesellschaften.

Ab 1914, dem 1. Weltkrieg, überwogen Ablieferungen von Versorgungsschiffen, Kleinen Kreuzern (5.600 tons), Torpedobooten (990 tons) und dem Linienschiff „Bayern“ (28.600 tons) an die Kaiserliche Marine. Nach dem Krieg begann wegen der einengenden Bestimmungen der Siegermächte der Neubau nur schleppend. Der englische Kohlenarbeiterstreik verdoppelte die Preise für Bunkerkohlen und führte zur sinkenden Beschäftigung der weltweiten Handelsflotte.  Die Inflation erschwerte der deutschen Wirtschaft und noch mehr der Bevölkerung das Leben. BBC verkaufte 1924 seine Aktienmehrheit an die Rombacher Hütte. Es gab wenig Neubauaufträge und die bis 1926 aufgelaufenen Verluste von rund 6 Mio. RM konnten von der Rombacher Hütte nicht mehr aufgefangen werden. Die Werft stand vor der  Liquidation.

 

5. Konsul Diedrichsen formt die Howaldtswerke

Die Aktienmehrheit wurde vom Inhaber der „Swentine-Dock-Gesellschaft“, Hinrich Diederichsen, zum extrem niedrigen Preis von 1,7 Mio. Mark übernommen. Die Aktiengesellschaft wird neu organisiert und Diederichsen sorgte auch für Neubauaufträge und so entstanden drei Fährdampfer  für die „neue Dampfer-Compagnie“, der Kieler Hafenfährgesellschaft. Die Ende 1928 in Schwierigkeiten geratene Hamburger Werft „Janssen & Schmilinsky“, die kleine Schiffe bis 1.000 BRT baute, wurde 1929 übernommen und als Abteilung weitgehend bis 1931 integriert. 1930 war für den deutschen Schiffbau ein extrem schlechtes Jahr, der verlorene Krieg mit Reparationsleistungen und die Inflation machen sich deutlich bemerkbar. Trotzdem übernahm Diedrichsen vom Bankhaus Schröder Teile der schiff- und maschinenbaulichen  Betriebseinrichtungen und der Belegschaft der Hamburger Vulkanwerft sowie das 17.500 t Schwimmdock. Ein weiteres 8.500 t Schwimmdock aus Kiel und ein 6.500 t Schwimmdock Neubau dienten in Hamburg der Schiffsreparatur. Der Hamburger Betrieb firmierte unter „Howaldtswerke AG Kiel, Abt. vormals Vulcan“. Das restliche Vulcangelände mit den Maschinenbauwerkstätten übernahm der Hamburger Staat und die Maschinen und Anlagen wurden verschrottet.  Die Neubauliste von 1865 bis 1930 umfasste rund 700 Schiffe.

 

6. Die Howaldtswerke im 3. Reich

Es folgten schwere Jahre, erst nach 1933 gab es durch das 3. Reich einen deutlichen Aufschwung, der auch durch Rüstungsaufträge verursacht wurde. 1935 erwarben die Howaldtswerke Lizenzrechte zum Bau von Dieselmotoren, sowohl von MAN als auch von Werkspoor. Dieser Geschäftszweig florierte und zwei neue Maschinenbauhallen wurden dafür errichtet. Die zwei Katapultschiffe „Friesenland“ und „Ostmark“ für die Deutsche Lufthansa waren eine interessante Entwicklung, um den Postverkehr über den Nordatlantik zu beschleunigen.

Diedrichsen zog sich  1937 aus dem Werftgeschäft zurück und verkaufte seine Anteile an die staatlichen „Deutschen Werke“ (ex Kaiserliche Werft). Der Kieler und Hamburger Betrieb wurde selbstständig und 1939 wurde das Werk Kiel-Dietrichsdorf mit dem danebenliegenden Marinearsenal zur „Kriegsmarinewerft“ vereinigt, die 1941 rund 17.500 Mitarbeiter beschäftigte. Der Firmensitz der Howaldtswerke wurde daraufhin nach Hamburg verlegt. Durch diese Transaktion fehlten die Kieler maschinenbaulichen Kapazitäten und es wurde am Hamburger Hachmannkai ein neuer Maschinenbaubetrieb errichtet. Da die gewünschten Rationalisierungseffekte der im U-Bootbau engagierten „Kriegsmarinewerft“ nicht eintraten, gab die Marine den Kieler Betrieb zurück. Die Hamburger Motorenfabrik wurde daraufhin an MAN verpachtet.

Im 3. Reich wurden auf den Kieler und Hamburger Werften Frachter, Tanker, Fischdampfer, Schlepper, Trossschiffe, U-Boot-Begleitschiffe und immer wieder Hauptmaschinen für die Hamburger Schwester abgeliefert. 33 U-Boote des Typs VIIC entstanden im Zweiten Weltkrieg auf den Howaldtswerken Hamburg, auf der  Kriegsmarinewerft Kiel waren es 31 Boote, ab 1943 erfolgte der Bau im U-Boot-Bunker Kilian.

1945 bei Kriegsende lag das meiste, was im Frieden mühsam aufgebaut wurde,  in Schutt und Asche.
 

 

7. Neuanfang ab 1945

Nach einer anfänglichen Werftsperrung und zwangsweisen Ablieferung der Schwimmdocks an die Siegermächte folgte ein langsamer Neubeginn mit der Reparatur von Lokomotiven und Kesselwagen, Rückbau der Vorpostenboote zu Minensuchern und Fischdampfern. Die geplante Helgensprengung unterblieb und die ersten Neubauten waren kleine Fischdampfer und kleine Frachter. Umbauten von Walfängern oder der „Gripsholm“ sowie der Neubau von Maschinen führte zu einer steigender Beschäftigung und Anstieg von 500 auf 2.000 Arbeitern. 1949 erreichte der T2-Tanker „Herman F. Whiton“ die Kieler Werft und wurde hier für den griechischen Reeder Onassis zum Walfangmutterschiff „Olympic Challenger“ (Bau-Nr. 930) umgebaut. Die dazugehörigen 12 Walfangboote waren in ihrem 1. Leben kanadische Korvetten. Sie wurden von der Nobiskrug Werft, der Hamburger und der Kieler Howaldtswerft umgebaut. 1952 entstanden in Kiel für norwegische Reeder als Umbau innovative LPG-Flüssiggastanker (Bau-Nr. 979 und 994) für den Transport von verflüssigten Gasen, die bei dem Raffinerieprozess entstehen. An Rußland wurden zwei große Serien von Fischfabrikschiffen abgeliefert.

Der Kieler und Hamburger Betrieb wurden anfangs von der jeweiligen Oberfinanzdirektion verwaltet, später vom Bundesfinanzministerium bzw. der Bundesregierung. Nach der 1953 erfolgten Trennung entstand in Kiel die „Kieler Howaldtswerke AG“ und in Hamburg die „Hamburger Howaldtswerke AG“. 1955 wurde die 1945 stillgelegte und weitgehend demontierten „Deutschen Werke“ übernommen und weitere schiffbaulichen Aktivitäten in das Werk Gaarden integriert. Hier wurde der Großhelgen auf 80.000 tdw erweitert und zwei neue Baudocks für Schiffe bis 85.000 bzw. 120.000 tdw errichtet. Jetzt wurden Massengutschiffe und große Tanker gebaut, die bis 1960 auf rund 40.000 BRT wuchsen. Die Belegschaft war bis 1956 auf rund  13.000 Personen gewachsen.

Der Schiffbauweltmarkt besonders für Tanker war durch die Suezkrise und die Sperrung des Kanals dramatisch angestiegen, da die Schiffe jetzt Afrika umrunden mussten. 1959 lieferten die Howaldtswerke mit 16 Schiffen und einer Gesamttragfähigkeit  von etwa 400 000 tdw weltweit den größten Schiffsraum ab. 10 Jahre später war die Vermessung der Tanker auf rund 100.000 BRT angestiegen und Ende der 1970ger Jahre auf rund 400.000 BRT. Das bedeutete, dass ein Tanker so groß war wie 30 Jahre vorher eine gesamte Jahresproduktion.

Im Hamburger Werk entwickelte sich der Schiffbau in der Nachkriegszeit ähnlich und der Bau von Tankern führte hier  zur „Tina Onassis“,  die 1953 als Größenweltrekord gefeiert wurde. Niedrige Löhne, Probleme am Suezkanal und günstige Wechselkurse,   der Dollar kostete rund 4 DM, sorgten für einen deutschen Schiffbauboom, der bis Mitte der 1960ger Jahre anhielt.

 

8. Fusion zur HDW 1967

1967 erfolgte die Fusion der beiden Howaldtswerften mit der „Deutschen Werft“ auf Finkenwerder zur „Howaldtswerke Deutsche Werft AG Hamburg“ (HDW) mit insgesamt rund 22.000 Beschäftigte. Mehr als in der gesamten deutschen Werftindustrie heute. Diese drei Werften hatten 1965 rund 40% der deutschen Schiffbauleistung erbracht und nach der Fusion stand HDW hinter den japanischen Werftengruppen Mitsubishi und Ishikawjima Heavy Industries (IHI) auf dem dritten Platz der Weltrangliste. Zu dieser Zeit stand die Kieler Neubauliste bei Nummer 1083, darunter befanden sich 665 Seeschiffe mit rund 4,9 Mio. BRT und 75 Kriegsschiffe mit rund 165.000 t Deplacement. Von 1962 -1969 wurde z. B.  gemeinsam mit den Nordseewerken 12 U-Boote (U1 – U 12) für die Deutsche Bundesmarine gebaut. 1971 folgten Auslandsaufträge für den Bau von U-Booten aus Griechenland, Peru, Kolumbien, Türkei, Venzuela und Ekuador.

Der Container revolutionierte den Schiffbau und die Schifffahrt. Man glaubte an die Atomkraft und mit der „Otto Hahn“ (Bau-Nr. 1103) entstand in Kiel der Prototyp des idealen Schiffes mit Kernenergieantrieb. Die 1977 abgelieferten LNG-Tanker “Golar Freeze“ und „Hoegh Gandria“ für norwegische Eigner waren technisch anspruchsvolle Schiffe mit einer Vermessung von rund 100.000 BRT.

Die erste Ölkrise 1972 und der steigende Wettbewerb führten zum Zusammenbruch des internationalen Schiffbaumarktes. Auf diese Entwicklung und die härtere DM (der Dollar stand um 3 DM) folgten in Deutschland mehreren Werftschließungen. Es traf auch die HDW-Betriebsteile Deutsche Werft und Reiherstiegwerft. HDW plante und baute in Kiel Gaarden ein 426 x 89 m großes Trockendock für den Großtankerbau bis Tragfähigkeiten von 600.000 tdw. 1978 folgte die nächste Ölkrise,  deren rasanten Ölpreissteigerungen dazu führten, dass Nordseeöl wettbewerbsfähig wurde und der Großtankermarkt zusammenbrach. Jetzt wurden von den Großwerften auch kleine Schiffe gebaut mit der Folge, dass den mittelgroßen Werften die Aufträge fehlten. Besonders der Schiffbau war und ist einem extrem starken internationalen Wettbewerb ausgesetzt, bei dem die Schiffspreise letztlich über die Neubauaufträge entscheiden. Die härter werdende DM (1952 = 4,2 DM/$; 1978 = 1,5 DM/$) hat sicher dazu beigetragen, dass viele deutsche Werften schließen mussten.

 

9. Konzentration auf Kiel

In Hamburg wurde der Schiffsneubau runtergefahren und in Kiel Gaarden (ehemals Kaiserliche Werft/Deutsche Werke Kiel) in neuzeitliche Fertigungsanlagen investiert. 1983 wurde der Diedrichsdorfer Betrieb in Kiel an der Schwentinemündung geschlossen, wo 1876 die von Georg Howaldt gegründete zweite Werft entstand. 1983 wurde auch die Reiherstiegwerft geschlossen, 1985 wurde das Werk Ross ausgegliedert und an Blohm & Voss verkauft. Die Werft Nobiskrug in Rendsburg geriet Ende 1986 in finanzielle Probleme und HDW übernahm 51% der Anteile.  

Die Ende der 1980ger Jahre abgelieferten ersten Panamax Containerschiffe der President Klasse für APL, die „Norasia Samantha“ als Schiff der Zukunft mit hohem Automatisierungsgrad und die ersten lukenlose als „Open Top“ bezeichnete  Containerschiffe „Norasia Friborg“ zeigten die innovativen Bauleistungen der Werft. 

Mit dem Konzept „Werft 2000“ wurde die Schiffbaukapazität von HDW Mitte der 1990ger Jahre erheblich gesteigert, um mit den japanischen Konkurrenten mithalten zu können. Zusammen mit dem Ingenieurkontor Lübeck (IKL) und der Firma Siemens beschritt HDW beim Bau von U-Booten mit dem Brennstoffzellenantrieb neue Wege.

 

10. HDW und die Thyssen-Krupp-Werften (2005)

10. 1 Vereinigung

2005 erfolgte die Vereinigung von  HDW und den Thyssen-Krupp-Werften unter dem neuen Namen „ThyssenKrupp Marine Systems“. Bis zur  Weltfinanzkrise 2008 wurden weiterhin große Containerschiffe gebaut,  U-Boote und riesige Jachten füllten die Auftragsbücher. Durch die Finanzkrise brach der Welthandel ein, die Frachtraten sanken extrem und viele Schiffe wurden aufgelegt, andere fuhren langsamer, um Brennstoffkosten zu sparen.

 

10.2 Neuordnung und Verkauf

Der Handelsschiffbau wurde stark reduziert, die Howaldtswerke, die Werft Nobiskrug, Blohm + Voss und die Nordseewerke in Emden wurden ganz oder teilweise veräußert. Die Werft Nobiskrug wurde 2007 verkauft und gehört seit 2009 zur Holding Abu Dhabi Mar. Der zivile Teil von HDW in Kiel-Gaarden wurde 2011 an Abu Dhabi MAR verkauft und firmiert seit März 2015 als „German Naval Yards Kiel“. 2011 wurde von ThyssenKrupp der zivile Teil der Werft Blohm + Voss mit knapp 1500 Beschäftigten an Star Capital verkauft. Der Kaufpreis wurde mit rund 150 Millionen Euro angegeben.

Anfang 2013 wurden die Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH und Blohm + Voss Naval GmbH zur ThyssenKrupp Marine Systems mit Hauptsitz in Kiel vereinigt. Dazu gehören die Geschäftsbereiche HDW für U-Boote, Blohm + Voss Naval für Marine-Überwasserschiffe und der Servicebereich  für U-Boote und Marine-Überwasserschiffe.

 

11. Zusammenfassung

Beginnend mit der Werft von Georg Howaldt wird eine Werftgeschichte dargestellt, die 1838/1865 in Kiel beginnt und 2015 in Kiel endet. Sie ist in der ersten Phase eng mit den drei Familien Schweffel, Howaldt und Diedrichsen verknüpft. In der zweiten Phase spielen Industriekonzerne wie BBC, Rombacher Hütte eine wichtige Rolle und werden von der Marine bzw. dem Staat und Salzgitter abgelöst. In der vierten Phase sind Babcock und besonders Thyssen Krupp beteiligt. Der Name Howaldt, zuletzt für Insider nur noch in der Abkürzung