Neue Laufbuchsen für die Cap San Diego

Karl-Heinz Hochhaus

 

1. Einführung

Die „Cap San Diego“ ist das letzte noch erhaltene Schiff einer Serie von sechs schnellen im Liniendienst nach Südamerika fahrenden Stückgutfrachtern. Sie wurden 1961/62 von Hamburger und Kieler Werften für die Reederei Hamburg Süd gebaut. Die „Cap San Diego“, wurde Ende März von der Deutschen Werft in Finkenwerder an die „Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft“ übergeben. Sie ist  das größte seetüchtige und betriebsfähige Museumsfrachtschiff der Welt und liegt als Touristenattraktion im Hamburger Hafen an den Landungsbrücken. Mehrmals im Jahr startet sie zu Gästefahrten mit bis zu 500 Passagieren. Legendär und immer ausgebucht sind die Fahrten zum jährlichen Hafengeburtstag. Seit dem 1. Dezember 2003 steht die „Cap San Diego“ unter Denkmalschutz.

 

2. Beschreibung

Das elegante äußere Erscheinungsbild verdankt sie dem Architekten Prof. Cäsar Pinnau, der auch das das Hochhaus der Hamburg Süd entworfen hat. Die Schornsteine sind versteckt in den Ladepfosten am Ende des Deckshauses und die Reedereifarben Weiß-Rot werden vom Deckshaus und dem Peildeck gebildet. Die wichtigsten technischen Daten sind in der Tabelle 1 aufgeführt.

Die fünf Laderäume mit bis zu drei Zwischendecks hatten ursprünglich zwei Kühlladeräume, um südamerikanische Exportgüter wie Obst und Fleisch als Kühlladung zu transportieren. Diese hochwertige Ladung war in Deutschland sehr gefragt, wurde gut bezahlt und führte schon 1963 zur Erweiterung der Kühlräume. Sechs beheizbare Ladetanks zum Transport von Süßöl komplettierten die Ausstattung. Zwei dieser Tanks konnten zum Stückguttransport umgerüstet werden, sie galten als sogenannte „Wechseltanks“ und wurden als „Luke 6“ bezeichnet. Das Deckshaus ist ausgestattet für 34 - 40 Besatzungsmitglieder, darunter ein Funker, ein Wäscher, ein Zahlmeister, ein Zimmermann und ein Bootsmann. Es wurden aufgrund der Passagiereinrichtungen zwei Köche, ein Bäcker ein Obersteward und 5 Stewards eingesetzt. Heute sind bis auf einen Koch diese Berufe auf deutschen Frachtschiffen nicht mehr zu finden. Auch das separate Passagierdeck mit gut ausgestatteten Passagierkabinen, Salon, Speisezimmer, Bar und Außenschwimmbad mit Poolbar ist auf Frachtern heute nicht mehr üblich.  Diese Einrichtungen waren seinerzeit bei den Südamerikareisenden sehr beliebt.

 

Verglichen mit ihren Nachfolgern im Südamerikadienst war die „Cap San Diego“ mit sechzehn Ladebäumen, zwei Bordkränen und einen Schwergutbaum universell ausgestattet und konnte den Ladungsumschlag in den südamerikanischen Häfen mit eigen Mitteln durchführen..

 

3. Lebenslauf als Frachter

Nach einer Bauzeit von gut 5 Monaten lief die „Cap San Diego“ am 15. Dezember 1961 bei der Deutschen Werft AG in Hamburg-Finkenwerder vom Stapel und wurde am 27. März nach der Werftprobefahrt in der Deutschen  Bucht an die Hamburg Süd übergeben. Am 30. März begann die 1. Reise. Sie führte über die Häfen Montreal, Baltimore, New York, Recife, Rio de Janeiro, Buenos Aires nach Santos und zurück über Antwerpen, Rotterdam und Bremen in den Heimathafen Hamburg.

Bereits im März 1963 erfolgte in der Deutschen Werft ein Umbau. Die Luke 2 wurde unterteilt und erhielt back- und steuerbordseitig zwei isolierte und kühlbare „Taschenluken“ mit eigenen Lukendeckeln. Der über die zentrale Luke zugängliche Mittelschacht wurde weiterhin für Schwer- und Stückgut genutzt.

In den folgenden rund 20 Jahren fuhr die „Cap San Diego“ im Liniendienst zwischen Europa und der Ostküste Südamerikas. Eine Rundreise dauerte etwa 60 Tage und insgesamt wurden in dieser Zeit rund 120 Rundreisen absolviert. 1981 wurde die „Cap San Diego“ an die spanische Reederei YBARRA verkauft, erhielt die panamesische Flagge und fuhr ein weiteres Jahr unter Hamburg Süd Charter im Südamerika-Dienst. Danach wurde der Name in „San Diego“ geändert. 1986 wurde sie an die Multitrade Shipping Inc., Monrovia verkauft, in „Sangria“ umbenannt und fuhr unter der Flagge von St. Vincent & Grenadine, Heimathafen Kingstown.

 

3. Wandlung zum Museumsschiff

1986, kurz vor der Verschrottung erwarb die Stiftung „Hamburger Admiralität“ die „Sangria“.  Sie erreichte im Oktober dieses Jahres Cuxhaven, wurde hier in einer Woche von vielen Freiwilligen notdürftig hergerichtet und lief am 31. Oktober Hamburg an. Vom vorübergehenden Liegeplatz am Kirchenpauerkai verholte sie nach 6 Wochen nach Neumühlen. Hier bleibt sie bis sie 1990 zu ihrem heutigen Standort Innenkante Landungsbrücken wechselte. Schrittweise wurden Renovierung- und Erhaltungsarbeiten durchgeführt, um die Umwandlung zum Museumsschiff mit Räumen für Ausstellungen und Veranstaltungen zu realisieren. 1987 erfolgte eine Generalüberholung im Dock 15 der Werft HDW (Werk Ross). Ab 1989 begannen arbeitslose HDW-Werftarbeiter, die von der Beschäftigungsfirma „Ökotech“ nach der Werftschließung beschäftigt wurden, umfangreiche Bauarbeiten. In dieser Zeit erhielt das Schiff sein jetziges Innenleben u. a. durch Zusammenfassung  der Stb-Mannschaftskammern zum Bordrestaurant. Mit Durchbrüchen und Treppen in den Laderäumen und Süßöltanks wurde das Innere der Laderäume für Besucher besser zugänglich. Außerdem wurden für die Beschäftigten und Freiwilligen Sozialräume und Büros eingerichtet. Um das Schiff wieder in Fahrt zu bringen, erfolgten ab 1992 umfangreiche Maschinenarbeiten, Kolben und Buchsen wurden gezogen, Rettungsboote repariert sowie Lenz- und Ballastsysteme überholt. Nach erfolgreichen Reparaturarbeiten konnte der Museumsfrachter im Juni 1995 aktiv an den Feierlichkeiten zum 100 Geburtstag des Nordostseekanals teilnehmen. Seitdem erfolgen zu verschiedenen Anlässen  regelmäßige Ausfahrten und sowohl die Ein- als auch die Auslaufparaden des Hafengeburtstages werden von ihr angeführt.

 

Bereits 1987 wurde die Stiftung „Hamburger Admiralität“ von der Freien und Hansestadt Hamburg als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts gegründet, um als Eigentümerin der „Cap San Diego“ zu agieren. Sie hat das Museumsschiff zur Instandhaltung, Bewirtschaftung an die „Cap San Diego Betriebsgesellschaft“ verpachtet. Rund 20 Mitarbeiter der Betriebsgesellschaft sind im Bordkontor, an Deck, in der Maschine, an der Kasse sowie bei der nächtlichen Bewachung eingesetzt. Sie werden von rund 100 engagierten Ehrenamtlichen an Deck, in der Maschine, in der Funkbude und im Shop unterstützt. Besonders bei kulturellen Großveranstaltungen, Fahrten oder größeren Arbeitseinsätzen kann auf diese Crew zurückgegriffen werden.

Die „Cap San Diego“ ist im Hamburger Hafen inzwischen ein attraktiver Anziehungspunkt. Rund 100.000 nationale und internationale Besucher besichtigen das Schiff inzwischen pro Jahr und die acht Hotelzimmer für Übernachtungen an Bord sind bei Touristen ein Geheimtip. Die Erträge aus den Einnahmen können die Kosten für den Betrieb und zur Erhaltung des Schiffes jedoch nicht decken, und die Betreiber haben daher erfolgreich bei Hamburger Firmen Spenden eingeworben.

 

4. Wechselseitige Hilfe bei der Ausbildung und Reparatur

Viele Sponsoren unterstützen die Arbeiten durch unentgeltliche Leistungen. Das gilt neben Firmen auch für Ausbildungseinrichtungen wie die Seefahrtschule Cuxhaven oder die Technische Universität Hamburg Harburg (TUHH). Mit diesen Einrichtungen hat der Geschäftsführer Jens Weber Kooperationsvereinbarungen abgeschlossen, die eine gegenseitige Unterstützung zum Ziel hat. Für die jährlichen Paraden zum Hafengeburtstag und für andere Reisen werden neben drei Nautikern und Ingenieuren auch zehn Schiffsbetriebstechniker für Aufgaben an Deck benötigt. Die stellt seit 2006 die Seefahrtschule Cuxhaven. Auf dem 45 Jahre alten Frachter lernen sie traditionelle Seemannschaft an Deck, beim Laden, in der Maschine und auf der Brücke. Mit der TUHH wurden im Rahmen eines Projekttages statt im Labor auf der „Cap San Diego“ messtechnische Übungen an realen Maschinen und Anlagen durchgeführt. Rund 100 Schiffbau- und Schiffsmaschinenbau-Studenten erlebten während dieser Tagesreise eine andere Art des Studiums. Auch werden an Bord praxisorientierte Studien- und Diplomarbeiten durchgeführt. Bei diesen Gelegenheiten beweist das seetüchtige und betriebsfähige Museumsschiff seine vielfältigen Fähigkeiten. Für den langsamlaufenden Zweitakt-Hauptmotor vom Typ MAN K9Z78/140D hat der Hamburger Standort von MAN PrimeServ in den vergangenen Jahren mit Fachpersonal und Auszubildenden viele Arbeiten durchgeführt.

 

4.1 MAN spendet Laufbuchsen für 90.000 €

Nun ist der Hauptmotor inzwischen über 50 Jahre alt und der Zylinder 7 benötigte dringend eine neue Laufbuchse. In dieser einzigen verchromte Buchse waren die zulässigen Verschleißtoleranzen weit überschritten und für die 1,80 Meter hohe, ein Meter im Durchmesser messende und zwei Tonnen wiegende Buchse gab es weltweit keinen Ersatz mehr. Schlimmer noch, auch Modelle zur Herstellung der Gussform für neue Laufbuchsen waren nicht mehr verfügbar. Die MAN-Werke Rostock und Hamburg fertigten nach eigenen Original-Fertigungszeichnungen von MAN Diesel & Turbo ein neues Gussmodell. Mit Hilfe dieses Modells wurden in Japan die Gussformen hergestellt und die neuen Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss im Wert von rund 90.000 Euro gegossen, bearbeitet und vom MAN-Vorstand Stephan Timmermann und MAN Hamburg Geschäftsführer Dr. Tilmann Greiner an die „Cap San Diego“ übergeben.

 

4.2 MAN-Auszubildende bauen sie anschließend ein

Am 19. Februar 2013 kam der HHLA Schwimmkran III bei der „Cap San Diego“ längsseits, hievte drei neue Zylinderlaufbuchsen an Bord und nahm die drei alten verschlissenen Laufbuchsen zurück. Zwei der Buchsen schwebten direkt durch das Skylight in den Maschinenraum und wurden von der Maschinencrew entgegen genommen. Eine Buchse nahm den Reserveplatz ein und die andere wurde in den folgenden rund 14 Tagen von der Bordcrew mit Hilfe von MAN-Auszubildenden eingebaut. Die dritte neue Buchse wurde als Reserve im Laderaum verstaut. Für die MAN-Lehrlinge war das eine der Ausbildung dienende praxisgerechte Arbeit, wie der Ausbildungsleiter Bernt Schargus betont. Der Bordeinsatz auf dem Museumsschiff ist für die Industriemechaniker, Mechatroniker und Zerspanungstechniker aus den verschiedenen Lehrjahren eine interessante Tätigkeit, die sie gerne und mit viel Engagement verrichten. Diesmal war es neben dem Aus- und Einbau der Kolben und Buchse auch die Vermessung der Buchse und der Lager von Zylinder 7. Dabei stellte sich heraus, dass auch das Kurbellager erneuert werden musste. Hier trifft es sich gut, dass der ehemalige MAN-Leitmonteur Klaus Ewe, seit einem Jahr in Rente, zur Bordcrew gehört. Er unterwies die Auszubildenden bei besonders schwierigen Arbeiten wie z. B. das Einschaben der Lagerschalen mit jeweiliger Kontrolle des Tragbildes, die mit Hilfe von blauer Tuschierfarbe erfolgt.

Die Abnahme von der Klassifikation Germanischer Lloyd erfolgte am 7. März, danach erfolgte die praktische Erprobung - die Standprobe, deren Termin vom Geschäftsführer Jens Weber und dem Chief Gert Reichhardt mit den Behörden und der Bordcrew abgestimmt wurde. Zum 824. Hafengeburtstag erfolgte dann der erste richtige Dauerbetrieb mit der neuen Buchse.

 

5. Zusammenfassung

Nach einer kurzen Darstellung der Cap San Diego und seiner Geschichte wird am Beispiel Zylinderlaufbuchsen aufgezeigt, wie ein Museumsschiff durch motivierte Leitung zum Bindeglied zwischen dem Schiff, Firmen, Auszubildenden, Rentnern und Studenten werden kann. Denn auch die Seefahrtschule Cuxhaven und die TUHH wurde in diese „Cap San Diego Familie“ eingebunden. Menschen, die sonst nicht zusammenkommen würden, bilden eine Mannschaft auf Zeit. Sie geben und erhalten Wissen sowie Erfahrungen, die sonst häufig verloren gehen. Da der Erfahrungsaustausch in alle Richtungen geht, ergeben sich für alle Seiten eine Gewinnsituation, ohne dass Geld fließt.

Daten der Cap San Diego
Daten der Cap San Diego
Cap San Diego 2011 im Schwimmdock (Foto Dr. Hochhaus)
Cap San Diego 2011 im Schwimmdock (Foto Dr. Hochhaus)
Der elegante tropfenförmige Bug ist sonst nicht zu erkennen (Foto Dr. Hochhaus)
Der elegante tropfenförmige Bug ist sonst nicht zu erkennen (Foto Dr. Hochhaus)
Hinterschiff mit Propeller und Ruder (Foto Dr. Hochhaus)
Hinterschiff mit Propeller und Ruder (Foto Dr. Hochhaus)
In der Werft, Blick nach achtern (Foto Dr. Hochhaus)
In der Werft, Blick nach achtern (Foto Dr. Hochhaus)
Nach der Werftzeit folgte die Probefahrt (Foto Dr. Hochhaus)
Nach der Werftzeit folgte die Probefahrt (Foto Dr. Hochhaus)
Seefahrtschüler aus Cuxhaven bei der Probefahrt am Brückentelegraf (Foto Dr. Hochhaus)
Seefahrtschüler aus Cuxhaven bei der Probefahrt am Brückentelegraf (Foto Dr. Hochhaus)
Blick auf die Hauptmaschine (Foto Dr. Hochhaus)
Blick auf die Hauptmaschine (Foto Dr. Hochhaus)
Schnitt durch den Hauptmotor, ein langsamlaufender Zweitaktmotor (Quelle MAN)
Schnitt durch den Hauptmotor, ein langsamlaufender Zweitaktmotor (Quelle MAN)
Reservebuchse im Maschinenraum (Foto Dr. Hochhaus)
Reservebuchse im Maschinenraum (Foto Dr. Hochhaus)
Zeichnung der Buchse im eingebauten Zustand (Quelle MAN)
Zeichnung der Buchse im eingebauten Zustand (Quelle MAN)
Klassestempel auf der Buchse (Foto Bunde)
Klassestempel auf der Buchse (Foto Bunde)