Gustav Bauer, der nach dem Tod seiner Mutter seinen Namen in Gustav Bauer-Schlichtegroll änderte war ein Maschinenbauingenieur, der Antriebsmaschinen für Schiffe , sowohl von riesigen Dampfmaschinen als auch von Dampfturbinen und Dieselmotoren konstruierte. Er wurde von der Technischen Hochschule München mit der Ehrendoktorwürde als Dr.-Ing. E. h. ausgezeichnet und die Schiffbautechnische Gesellschaft verlieh ihm für seine Verdienste 1916 die silberne Denkmünze und 1925 außerdem mit der goldenen Denkmünze ihre höchste Auszeichnung. Am 1. Oktober 1944 wurde ihm das Adlerschild des Deutschen Reiches mit der Prägung DEM GROSSEN / DEUTSCHEN SCHIFFS/ MASCHINENBAUER verliehen.

 

Schule und Ausbildung

 

1897 wurde 1871 in München geboren. Sein Vater war der Mathematikprofessor Gustav Bauer und seine Mutter, Amalie Bauer war eine geborene von Schlichtegroll

 

Die Preussen in AntwerpenEr absolvierte 1888 sein Abitur an einem humanistischen Gymnasium in München und begann an der Ludwig-Maximilians-Universität München. ein Medizinstudium.1890 wechselte er an die Technische Hochschule München und studierte bis 1894 Maschinenbau. Als Diplom-Ingenieurs verblieb er an der Hochschule und 1895 folgte seine Promotion zum Dr. phil., da der Grad des Doktor-Ingenieurs im Königreich Bayern erst im Januar 1901 eingeführt wurde.

 

AG Vulcan, Stettin

 

Ab April 1895 fuhr er für 6 Monate als Schiffsingenieur-Assistent auf Dampfschiffen des Norddeutschen Lloyds. Im Oktober 1895 begann er auf Vermittlung des Norddeutschen Lloyds als Volontär auf der AG Vulcan Werft in Stettin-Bredow. Die 1851 als Früchtenicht & Brock gegründete Werft wurde 1857 in die Stettiner Maschinenbau AG Vulcan umgewandelt, erreichte mit dem Panzerschiff Preußen 1873 den internationalen Durchbruch und entwickelte sich zu einer der angesehensten deutschen Großschiffswerften. Sie wurde bis 1910 vom Schiffingenieur Rudolph Haack geprägt, der 1856 bei der Werft begann. 1882 wurde an die Hapag mit der Rugia das erste größere in Deutschland gebaute Handelsschiff abgeliefert. Die Zufriedenheit zeigt die 1887 erfolgte Bestellung der Auguste Victoria (6.668 BRT, 20 kn), den ersten deutschen Schnelldampfer. Bisher waren deutsche Reedereien auf britische Werften fixiert. Höhepunkte dieser Entwicklung waren die Ablieferung von Kaiser Wilhelm der Große, die 1897 als erstes deutsches Schiff das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberfahrt erhielt.

 

Gustav Bauer wurde 1902 zum Oberingenieur und Prokurist ernannt und 1906 Stellvertreter vom Leiter des Maschinenbaus Justus Flohr. Diese Werft war zu dieser Zeit die bedeutendste Schiff- und Maschinenbau-Anstalt im Deutschen Reich. Flohr hatte mehrere Jahre auf den berühmten schottischen Werften am Clyde praktische Erfahrungen im Bau von Zweifach- und Dreifach-Dampfmaschinen gesammelt, die er ab 1883 beim Stettiner Vulcan anwenden konnte. 1889 wurde Flohr zum Oberingenieur und 1892 zum stellvertretenden Direktor ernannt. Er war für die Konstruktion der riesigen Vierfachexpansionsmaschen für die Kaiser-Klasse des Norddeutschen Lloyds verantwortlich. Sie bestand aus dem Schnelldampfer Kaiser Kaiser Wilhelm der Große (1897) , Kronprinz Wilhelm (1901), Wilhelm II (1903) und Kronprinzessin Cecilie II (1907) verantwortlich. 1909 wurde er Vorsitzender des Direktoriums des gesamten Unternehmens, also auch für die neue Hamburger Werft.

 

Die vier Schiffe der zeichneten sich durch Größe, Eleganz, Geschwindigkeit und technische Höchstleistungen aus. Für die Konstruktion der der Kessel- und Maschinenanlage der Kronprinzessin Cecilie war Bauer verantwortlich. Hier wurde die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Sie leistete mit je zwei Vierfach-Expansionsmaschinen mit je 23.000 PS insgesamt 46.000 PS und wirkte auf zwei Vierblattpropeller, womit der Schnelldampfer maximal 23,6 Knoten erreichte. Diese Antriebsmaschine stellt den letzten und technisch bedeutendsten Höhepunkt in der Dampfmaschinentechnik an Bord großer Transatlantikdampfer dar. Jede der beiden Kurbelwellen der Kronprinzessin Cecilie besaß sechs Kurbeln, die von übereinander und hintereinandergeschalteten Zylindern angetrieben wurden.

 

Der kleine Kreuzer Lübeck war der erste Auftrag für ein Schiff mit Turbinenantrieb

 

 

 

 

 

 

 

AG Vulcan, Hamburg

 

1908 wechselte Bauer zum Vulcan-Zweigbetrieb AG Vulcan Hamburg, der 1905 als Großwerft zum Bau der seinerzeit größten Schiffe gegründet wurde und Mitte 1909 den Betrieb aufnahm. 1911 wurde Bauer als Nachfolger Flohrs zum Maschinenbaudirektor in Stettin und Hamburg ernannt.

 

 

 

 

 

Diese Funktionen hatte er bis 1926 inne. Durch die Integration der Vulkan-Werften in die Deschimag, einen Zusammenschluss von acht norddeutschen Werften, verlegte er seine berufliche Tätigkeit nach Bremen zur AG Weser. Dort wurde er 1927 von dieser Gesellschaft zum technischen Generaldirektor ernannt und wurde Mitglied des Vorstands. Hier übernahm er die Leitung bei Entwurf, Konstruktion und Bau der gesamten Kessel- und Maschinenanlage des Schnelldampfers Bremen, der nach der Indienststellung 1929 bereits auf der ersten Reise das Blaue Band gewann.

 

In den folgenden Jahren war er u. a. maßgeblich an der Entwicklung von Hochdruck-Dampfanlagen beteiligt, deren Umsetzung bei den Ostasien-Schiffen Gneisenau und Scharnhorst der AG Weser erfolgte. Diese Schiffe und die im selben Fahrtgebiet eingesetzte Potsdam von der Hamburger Werft Blohm & Voss waren die ersten Handelsschiffe der Welt, auf denen zum Antrieb Hochdruck-Dampfanlagen mit Zwangdurchlaufkesseln der Bauart Benson eingesetzt wurden. Diese Technologie wurde anschließend auch auf Marineschiffe anderer deutscher Werften übertragen und stand im Wettbewerb zu den doppelt wirkenden Dieselmotoren, die einen geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch aufwiesen. Die Ernennung zum Generaldirektor der Deschimag führte dazu, dass ihm neben dem Maschinenbau auch der Schiffbau unterstellt wurde.

 

1946 schied er aus dem Vorstand der Deschimag / AG Weser aus, blieb dem Unternehmen aber bis zu seinem Tod technischer Berater verbunden.

 

Bauer als Wissenschaftler

 

In den verschiedenen beruflichen Funktionen fand er immer wieder Zeit für wissenschaftliche Untersuchungen, und so entstanden viele Veröffentlichungen in Form von Aufsätzen oder Büchern.

 

Ein Teil dieser Erkenntnisse wurden patentiert und zum Teil sehr erfolgreich in die Praxis umgesetzt. Ein gutes Beispiel dafür ist die Entwicklung und Konstruktion der Bauer-Wach-Abdampfturbine. Turbinen nach diesem System nutzten die Druckdifferenz aus dem restlichen Dampfdruck des Niederdruckzylinders der Dampfmaschine und dem Unterdruck des Kondensators. Durch dieses Prinzip wurde die Effizienz der Kolbendampfmaschine erheblich verbessert. Er förderte Hermann Föttinger, den Entwickler des Föttinger-Getriebes, und war an der Entkopplung von Schwingungen (Föttinger-Kupplung) beteiligt, die durch viele gemeinsame Patente geschützt wurden. Viele, auch ausländische Unternehmen, die im Schiffsmaschinenbau engagiert waren, wurden Lizenznehmer des Stettiner Vulcans und seiner Rechtsnachfolger. Aber auch in Lokomotiven, Lastkraftwagen und bei anderen Anwendungen fanden Föttinger-Getriebe und besonders Föttinger-Kupplungen Anwendung.

 

1902 gab Bauer ein Handbuch zur Berechnung von Schiffsmaschinen und Kesseln heraus, das bis 1927 zu einem vierbändigen Werk anwuchs. Es entwickelte sich unter dem Namen Der Schiffsmaschinenbau zum Standardwerk der Werften, Reedereien und den Maschinenbaubetrieben der Werftzulieferindustrie. Vor dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) berichtete er mehrfach in bedeutenden Fachvorträgen über seine innovativen technischen Entwicklungsarbeiten. Dem Vorstand der STG gehörte er viele Jahre an.