Diese Darstellung zeigt die heutige Situation der Ober- und Unteroste mit der Schleuse im neu angelegten Oste arm. Mitte unten. Links oben wurde der ehemalige Torfschiffhafen und die Lage der damaligen Schleuse markiert

 

Ostehafen Bremervörde

Karl-Heinz Hochhaus

 

Dieser Beitrag entstand am 10 Oktober 2020 und bildet die Grundlage für meien gleichnamigen Wikipedia-Beitrag. Er rusultiert aus dem Besuch im Torfschiffsmuseum Schlußdorf im September 2020  und der Betrachtung der Torfschifffahrt der Moorbauern  im Teufelsmoor und dem Ostemoor. Hierbei spielte der Bremervörder Hafen eine wichtige Rolle beim Verkauf von Torf, der den ersten Generationen der Torfbauern das Überleben sicherte.

 

 

 

Einführung

Der Ostehafen Bremervörde entstand vor dem Dreißigjährigen Kriegs am Endpunkt der schiffbaren Oste, hier versperrte die Furt und später die Vörder Burg den Schiffen die Weiterfahrt. Es war die Ostefurt , die um das 8. Jahrhundert zur Errichtung der Siedlung namens Vörde führte, an der später die von einem Wassergraben umrandete Burg entstand. Diese Burganlage mit dem kleinen Vörder Hafen wurde 1653 im Bild von Matthaeus Merian dargestellt. Die Oste, die Furt und der Hafen prägten die Siedlung, die 1852 das Stadtrecht erhielt.

 

 

 

 

Die Burganlage mit dem kleinen Vörder Hafen wurde 1653 im Bild von Matthaeus Merian dargestellt, unten rechts befindet sich der Hafen mit einigen Segelschiffen  (Quelle Wikipedia)

 

 

 

 

 

 

 

 

 Bremervörder Hafen in der kalten Jahreszeit um 1860

 (Quelle [1] )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorgeschichte zum Hafen

Der Hafen von Bremervörde, der vorwiegend zur Versorgung der Bevölkerung diente, erhielt etwa ab 1740 durch die Moorkolonisierung des Teufelsmoores einen deutlichen Aufschwung. Die Urbarmachung und Besiedlung wurde vom hannoverschen Kurfürsten angeordnet, der ab 1720 nach ersten mühevollen Versuchen Jürgen Christian Findorff 1751 mit der Moorkolonisation beauftragte und ihn 1771 zum Moorkolonisator ernannt. Im Rahmen dieser großen Aufgabe entwässerte er die Sümpfe und gründete u. a. auch die in der Nähe von Bremervörde im Moor gelegenen beiden Siedlungen Fahrendorf und Fahrendahl. Ab dem Jahr 1750 befand sich auf dem Fahrenberge eine mit Torf beheizte Glashütte, die Bremervörder Bürgern gehörte und die wirtschaftliche Entwicklung der umliegenden Dörfer positiv beeinflusste. Sie wurde 1782 wieder geschlossen, da die Technologie der Torfheizung nicht ausgereift war. Erst rund 100 Jahre später beherrschte man diese Technik und in Gnarrenburg entstand 1859 mit der Marienhütte eine erfolgreiche Glashütte, die 1876 von Hermann Lamprecht übernommen wurde und nach der Patentierung des Tropfenzählers im Jahre 1882 einen riesigen Aufschwung nahm.

 

Zur großtechnischen Entwässerung der Moore begann Findorff neben vielen Gräben und Schiffgräben die Hamme, Wörpe und Wümme zu schiffbaren Wasserwegen auszubauen, da übliche mit Fuhrwerken befahrbare Wege im Teufelsmoor nicht existierten. Von 1769 bis 1790 ließ er den Oste-Hamme Kanal bauen, der in seinen Abmessungen auch den Verkehr mit Torfkähnen, den sogenannten Halbhunt-Kähne zuließ. Auf diesen Halbhunt-Kähnen konnten ca. sechs Kubikmeter Brenntorf transportiert werden.

 

Den ersten Generationen der von Findorff angesiedelten Moorbauern fiel es besonders in den ersten Jahren schwer, vom Anbau und Viehzucht zu leben. Sie wohnten in einfachen Katen mit offener Feuerstelle, hielten einige Ziegen und Schafe, seltener eine Kuh, die statt der eigenen Frau auch den Pflug zog. Sie bauten den Torf ab und säten in das abgegrabene Land Buchweizen. Den trockenen Torf nutzten sie zum Heizen und verkauften einen Teil nach Bremen oder Hamburg. Auch für die 2. Und dritte Generation blieb das Leben entbehrungsreich, denn sie mussten neben den Arbeiten zum Überleben noch weitere Pflichten erfüllen und den Bau und die Instandhaltung von Gräben, Dämmen und Brücken erledigen. Obwohl der Torfanbau, Transport und Verkauf eigentlich nur für eine Übergangszeit gedacht war, blieb er für die meisten Moorbauern die Haupterwerbsquelle. Aus dieser Zeit stammt die Aussage:

 

 "Den Ersten sien Doad, den Tweten sien Not, den Dridden sien Broad"

 

 

 

 

 

 

 

 Das Treideln der als Huntschiffe oder Bullen bezeichneten Torfkähne übernahmen nicht selten die Kinder oder die Ehefrauen der Torfbauern

(Quelle [4] )

 

 

 

 

 

Die Rolle des Oste-Hamme Kanal für den Bremervörder Hafen

 

Zum Transport nutzten sie Torfkähne, die nach Bremen über die Gräben und Kanäle gestakt und getreidelt und über die Hamme sowie die Lesum getreidelt oder gesegelt wurden. Das Treideln übernahmen nicht selten die Kinder oder die Ehefrauen. Nach dem Bau des 1769 bis 1790 erbauten Oste-Hamme-Kanals wurde von vielen Siedlern der Moordörfer am Kanal der Torf mit Umladung in Bremervörde nach Stade und bis nach Hamburg verschifft.

 

Der Oste-Hamme Kanal diente der Entwässerung und ermöglichte den Torfbauern den Schiffstransport über die Hamme und Wümme bzw. Lesum und Weser nach Bremen und über die Oste und Elbe nach Stade und Hamburg. Der Kanal mit einer Sohlenbreite von vier Metern ist 19 km lang, beginnt bei Spreckens an der Oberoste und endet bei der Kreuzkuhle in die Hamme. Er hatte eine Wasserspiegelbreite von sechs Meter und die Wassertiefe betrug 0,9 Meter. Die notwendige Wasserhaltung im Kanal war im Spätsommer und Herbst schwierig und wurde nur durch vielfache Unterteilung und Anordnung von vielen „Schütten“ und „Stauen“ ermöglicht, die den Transport erheblich erschwerten und wodurch die Fahrt mindestens zwei Mann erforderten. Ein Schütt oder Stau bestand aus einer Holzwand von fugendicht aufeinandergesetzten Brettern, die links und rechts in der Kanalwand in Führungen gehalten wurden. Bei Kuhstedt befand sich der höchste Punkt des Kanals und beim Öffnen zur Durchfahrt ging viel Wasser verloren, daher wurden die Durchfahrten in Kanalordnungen mit Durchfahrtzeiten geregelt. Erst mit der Erfindung der Klappstaue ab den 1860er Jahren wurde die Torfschifffahrt deutlich erleichtert, und der zweite Mann wurde eingespart.

 

Fast jeder Moorbauer hatte im 19. Jahrhundert seinen eigenen Torfkahn. Nach dem Bau des Oste-Hamme-Kanals erfolgte für die meisten Moorbauern etwa ab Gnarrenburg der Transport über den Kanal und die Oberoste in Richtung Bremervörde mit Umladung auf erheblich größere Besanewer, die vorwiegend über die  Oste und  Elbe nach  Hamburg fuhren. Für die Fahrt nach Bremen brauchten die Torfbauern 3–4 Tage und übernachteten im vorderen mit einem kleinen Ofen ausgestatteten Teil der Halbhuntkähne oder in den Hammehütten.

 

Die Fahrt nach Bremervörde ging erheblich schneller, begann frühmorgens und endete oft schon am Abend. Über den Kanal bis zur Oste wurden die Kähne getreidelt, auf der Oste wurde in der Regel gesegelt. Je nachdem, ob im Torfhafen an der Amtsallee gelöscht wurde oder ob es noch durch die Schleuse in den Bremervörder Haupthafen ging. Letzteres dauerte länger, da es vor der Schleuse längere Wartezeiten gab. Im Haupthafen wurde der Torf anschließend auf größere Oste-Ewer verladen.

 

 Osteewer löschen um 1910 Ladung bei den Mühlenwerken in Bremervörder Hafen (Quelle [2] )

 

Umschlag im Ostehafen Bremervörde [5]

 Als Endpunkt der schiffbaren Oste war der Hafen ein wichtiger Umschlagplatz für Baustoffe wie Kalk, Zement, Mauersteine und Dachziegel und zur Versorgung der Mühlenwerke sicherte die preiswerte Versorgung von einigen Grundnahrungsmittel wie Getreide, Zwiebeln und Kohl. Die Steine und Dachziegel kamen fast ausschließlich aus den Ziegeleien an der Unteroste.

 

Der Handel nahm jetzt ständig zu; ausgeführt wurden Holz, Torf, Glas, Wolle und Wachs, während Getreide, Gemüse, Tabak und Ziegeln aus den Ziegeleien in Kehdingen eingeführt wurden.

 

Ausgehend ab 1720 wurde Glas, Woll, Wachs und zunehmend Holz sowie besonders Torf in Bremervörde geladen und auf der Wasserweg transportiert, wobei der Torftransport nach Stade und Hamburg durch die Urbarmachung des Ostemoores bei Bremervörde und des Gnarrenburger Moores ab 1790 durch die Fertigstellung des Oste-Hamme Kanals deutlich zunahm. Der Torfumschlag im Bremervörder Hafen erfuhr in den kommenden Jahren eine erhebliche Beschleunigung und auch in Elm und Niederochtenhausen wurden Schiffstellen eingerichtet, da hier Schiffer ansässig wurden und der Bremervörder Hafen bald zu klein wurde. Hier wurde vorwiegend der Torf aus dem Ostemoor verladen.

Wolle, Wachs und Glasprodukte, besonders die patentierten Tropfengläser der Gnarrenburger "Marienhütte, kamen ab den 1870 Jahren mit hier als Bullen bezeichneten Kähnen über den Oste-Hamme Kanal nach Bremervörde. Sie wurden regelmäßig mit dem sogenannten „Glasdampfer“ mit dem Namen Bremervörde nach Hamburg zum Weiterexport in alle Welt transportiert.

 

 

 

 

 

 

 

 

Blick auf den Torfschiffhafen an der Oberoste und auf die Schleuse (Quelle [1] )

 

 

 

 

 

 

 

 Torfschiffhafen Amtsallee an der Oberoste

Besonders die großen auch als Bullen genannten Halbhunt-Kähne mit einer Ladung von ca. sechs Kubikmeter Brenntorf, die über den Oste-Hamme Kanal und die Oberoste den Flecken Bremervörde erreichten, verursachten besonders im Spätsommer im Herbst einen Stau, um durch die Schleuse in den Hafen der Unteroste zu gelangen.

 

Daher wurde im Bereich der Oberoste in der Amtsallee vor der Schleuse ein kleiner Hafen angelegt, in dem die Torfkähne ihr Torf für die Bremervörder Bürger in Ackerwagen löschen konnten. Später, um 1915  erhielt dieser Hafen einen Bahnanschluß  mit zwei Gleisen, um den Torf auch mit der Bahn abzufahren  [5].

 

 

 

 

 

 

 

Hochbetrieb der Osteewer im Hafen

  (Quelle [1] )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Am 30. Oktober 1800 wurde eine Verordnung durch die Bürgermeister verkündet, die es in Bremervörder Hafen anlegenden Schiffern verbot, ihre Ware in großen Mengen an „gewinnsüchtige Verkäufer“ zu verkaufen [3]. Die Waren mussten vorher vorschriftsmäßig im Orte ausgerufen werden. Hintergrund war, das Waren wie Zwiebeln und Weißkohl zur einfachen und gerechten Versorgung aller Bürger zu dienen hatten. Es wurden häufige Verstöße gegen diese Verordnung und die „Polizey-Ordnung“ überliefert, die mit Strafen geahndet wurden.

 

1813 wurde nach Beendigung der 1803 begonnenen so genannten „Franzosenzeit“ die unterbrochene Moorkolonisation fortgesetzt. Der Hafenumschlag erhielt neuen Aufschwung durch den Torfumschlag und Ladung von im Bremervörder Bereich der Unteroste entstandenen Gewerbebetriebe wie die Knochenmühle mit Leimkocherei, die Kalkbrennerei, eine Sägerei und ein Torfwerk sowie die Schiffswerft am Gnattenberg.

 

 Neuer Torfhafen in der Oberoste an der Amtsallee, der um 1903 zwei Bahngleise erhielt (Quelle [2] )

 

Torfumschlag im Bremervörder Hafen

 Am 15. Juli 1818 wurde vom Amt Bremervörder der Torfhandel neu geregelt und das bisherige Torfmaß „Fuder“ durch „Korb“ ersetzt [3, Seite 93]. Das Amt setzte fest, dass ab diesem Datum nur der genormte und nummerierte Korb als alleiniges Torfmaß für den Torfhandel galt. Diese fortlaufend nummerierten Körbe hat das Amt anfertigen lassen und die Nummern wurden inwendig eingebrannt und auswendig aufgemalt. Sie wurden beim Bürger Johann Segelhorst aufbewahrt und wurden ab 1818 von den Schiffern vor der Verladung abgeholt und nach Beendigung wieder zurückgebracht. Die Schiffer mussten für die Nutzung zwei Schilling Cassen-Münze (24 Pfennig) bezahlen und wenn sie nach Körben handelten auch zwei Körbe gegen Gebühr an Bord nehmen.

 

Im Jahr 1846 liefen 1700 Schiffe Bremervörde an [3, Seite 107], löschten Kolonialwaren, Gemüse sowie Getreide und nahmen auslaufend hauptsächlich Torf aber auch land- unf forstwirtschaftliche Produkte mit. Aufgrund des lebhaften Schiffsverkehrs erbrachte der Hafen gute Einnahmen für die Stadtkasse. 1851 berichtete der Bürgermeister Johann Danckert, dass die Begradigung der Unteroste zwischen Elm und Bremervörde die Erreichbarkeit des Hafens auch für größere Schiffe ermöglichte. Diese wurden bisher an der Schiffsstelle in Elm abgefertigt [3, Seite 109] .

1875 wurden in Bremervörde 4500 Ewer-Ladungen Torf und 300 Ladungen Holz gezählt und Schleusenmeister Bartels

hatte besonders in der Saison viel zu tun, um alle Bullen von der Oberoste zu den Ewern durchzuschleusen [3, Seite 161] ..

 

 

 

 

 

 

 

 Moorbauern machen die Bullen fertig zur Rückfahrt
(Quelle [2] )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ewerschiffer und Stauer [6]

Es gab zwei Gruppen von Ewerschiffern, zum einen die Torfschiffer als selbstständige Händler , die feste Kundschaft hatten und in der Saison nur Torf fuhren und daher leer in Bremervörde einliefen. Die andere Gruppe, die Frachtschiffer luden für fremde Rechnung und kamen beladen an und ludenTorf als Rückladung.

 

Nicht nur das Beladen der Ewer im Bremervörder Hafen lag in den Händen der Stauer und verlief seinerzeit (ohne Telefon und Fahrrad) anders ab, als bei der heutigen Schiffsabwicklung und -beladung. Die Stauer wohnten direkt am Hafen und gingen zu den Schiffsanküften, die die Stauer aufgrund der Flut und des Windes kannten, an die Schiffsstelle. Hier erfragten sie von „ihrem“ jeweiligen Ewerschiffern die benötigte Ladung, die die Torfkunden in Hamburg oder Schleswig Holstein beim Schiffer bestellt hatten. Je nach der Qualität, entweder heller gestochener Bäckertorf der oberen Moorschichten oder flachgetretener und geglätteter Backtorf der mittleren und unteren Schichten, und Menge schätzte der erfahrene Stauer die Zeit ab, bis der Torf beim Schiff sein konnte. Er informierte den Schiffer, damit der sich auf die Wartezeit einrichten konnte. Die Stauer wusste in etwa, welcher „seiner“ Moorbauern trockenen Torf der gewünschten Qualität vorrätig hatte oder haben könnte und machte sich zu Fuß auf den Weg.

 

Bei diesem Moorbauer wurde er in der Regel zum Mittag oder Kaffee eingeladen, bevor man zum Geschäft kam. Der Moorbauer nannte die verfügbaren Mengen und auch die benötigten Zeiten zum Beladen des hier auch als Bullen bezeichneten Halbhuntkähnen sowie die Ankunft in Bremervörde. Häufig brauchte der Moorbauer auch den Kahn des Nachbarn für den Transport und Hilfe beim Beladen. Mit tatkräftiger Unterstützung der Familie begann am gleichen Tag das Beladen des Halbhuntkahnes. Anschließend oder am nächsten Tag frühmorgens ging es auf die Torfkahnfahrt zum Bremervörder Hafen, der je nach Entfernung und Lage zum Oste-Hamme Kanal nach ein bis zwei Tagen erreicht wurde. Zu jedem Bullen gehörten zwei Mann, einer zog und der andere stieß den Kahn vom Ufer ab.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kontrolle der Torfqualität (Quelle [2] )

 

 

 

 

 

 

 

In der Regel musste der Stauer weitere Moorbauern besuchen, um die vom Schiffer benötigte Ladungsmenge zu beschaffen. Danach machte er sich auf den Heimweg und teilte dem Schiffer das Ergebnis seiner kurzen Handelsreise mit. Bei der Ankunft der über den Kanal getreidelten und über die Oberoste gesegelten Kähne im kleinen Torfhafen an der Amtsallee wurde der Kahn und die Ladung aufgemessen.  Eine Arbeit die auch häufig vom Schleusenmeister durchgeführt wurde. Es warteten in der Saison häufig weitere Torfkähne und das anschließende Durchschleusen erfolgte immer mit zwei Bullen gleichzeitig. Im Hafenbereich der Unteroste wurden die Bullen anschließend zu den wartenden Ewern gewriggt  [6].

 

 Zu beiden Seiten der wartenden Ewer lagen vier bis sechs Bullen und die Ewer wurden unter Anleitung des Stauers von je zwei Mann pro Bulle und dem Schifferknecht beladen. Nach der Beladung wurden die Moorbauern vom Schiffer bezahlt, der Durchschnittspreis für einen beladenen Bullen mit rund sechs Kubikmeter Torf betrug 20 Taler. In trockenen Jahren sank der Preis er bis auf 17 Taler, während er in nassen Jahren bis auf 25 Taler stieg. Der Stauer ging bei Flut an Bord des jeweiligen fertig beladenen Ewers und unterstützten den Schiffer des hochbeladenen Ewers bei der Fahrt auf der Unteroste unter Segel bis Niederochtenhausen. Hier wurde an der Schiffstelle angelegt und der Stauer erhielt seinen Staulohn von rund sechs Mark und machte sich durch die Fresenburg auf den Heimweg [6].

 

 Oberoste, Torfschiffer in der Saison mit ihren Halbhuntschiffen auf der Heimfahrt (Quelle [2] )

 

Die Saison der Torfewer mit dem Torf vom Vorjahr ging von Mitte März bis Anfang Juni und mit neuem Torf von Mitte Juli bis Ende November.

 

Wie stark der Schiffsverkehr zum Beispiel 1836 auf der Oste war, beweisen die Aufzeichnungen eines Zollschiffes, das vor der Ostemündung in der Elbe lag. Hiernach wurden in diesem Jahr auf der Oste 10.321 Schiffe registriert, davon 5.232 einlaufende und 5.089 auslaufende Schiffe. Hiervon haben rund 1.000 Schiffe Bremervörde angelaufen.

 

 Aus dem von Heiner Siems bewahrten Heberegister für Schiffsstättengebühren ist ersichtlich, dass in dem Jahr 1848 rund 1.100 Schiffe in den Bremervörder Hafen einliefen. Als Bremervörder Schiffer dieser Zeit wurden Namen wie Gerdel, Müller, Schlichting, Springer, Murken, Kleen und Schulz genannt.

 

Die  Bedeutung des Hafens für Bremervörde lässt sich aus einem Zitat des Bremervörder Magistrats an das 'Königliche Ministerium des Innern' vom 12. September 1858 entnehmen:

 

"Der Ostefluss ist hochbekanntlich die Lebensader für das gewerbliche Leben unserer Stadt. Er allein veranlasst, dass die Eingesessenen der benachbarten Dörfer die Erzeugnisse ihrer Ländereien, vor allen aber ihr zur Ausfuhr nach Hamburg bestimmten Vorrath von Torf und Holz hier herschaffen und für den Erlös derselben wiederum unsere Handwerker und Kaufleute in Thätigkeit und Nahrung setzen. Am Hafen unseres Städtchens ist - wenn wir so sage dürfen - der Pulsschlag dieser Lebens- und Verkehrsader. Hier liegt in günstigen Zeiten eine beträchtliche Menge hamburger, holsteinische und inländische Schiffe um das vorzüglich in den Moorcolonien des Amtes Bremervörde gewonnene schöne Brennmaterial zu verladen und nach der großen Handelsstadt zu schaffen."

 

 Zur Jahrhundertwende erhielt der Hafen und auch der Torfschiffhafen an der Amtsallee Bahngleise zur Güter-Verladung  (Quelle [2] )

 

Zur Jahrhundertwende wurde mit der Bahnverbindung Bremervörde-Stade (1898) und Bremervörde-Bremerhaven (1899), dem Ausbau der Straßen und Einführung der Motorisierung die Osteschifffahrt zunehmend unwichtiger. Auch wenn die Segelschiffe durch unabhängige Motorschiffe ersetzt wurden, war der Verlust der Bedeutung der Motorewer nicht aufzuhalten. Der Torf wurde durch Steinkohle und später Öl ersetzt. Die Stackbuschfahrt spielte in Bremervörde bis Ende der 1960ger Jahre noch eine gewisse Rolle. 

 

Genutzt wird der Hafen heute überwiegend von privaten Eignern von Motorbooten. Die Zeit der Frachtschifffahrt ist vorbei und nur wenige Optimisten sehen in den kommenden CO2-Abgabe im Straßenverkehr zukünftig

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stackbuschfahrt (Quelle [2] )

 

 

Diese Darstellung zeigt die heutige Situation der Ober- und Unteroste mit der Schleuse im neu angelegten Oste arm. Mitte unten. Links oben wurde der ehemalige Torfschiffhafen und die Lage der damaligen Schleuse markiert.

 

 

 

 

 

 

 

 

Blick auf die Schleuse (Quelle [2] )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Literatur

[1] Eberhard Geßler; Helmut Meyer: Bremervörde Veränderungen eines Stadtbildes, 1991 Band 1, Bremervörder Zeitung

[2] Eberhard Geßler; Helmut Meyer: Bremervörde Veränderungen eines Stadtbildes, 2001 Band 2, Bremervörder Zeitung

[3] Elfriede Bachmann; Rainer Brandt: Bremervörde Bilder einer Stadt, 1987, Verlag Bremervörder Zeitung

[4] Eugenie von Carvens,  Hans Saebens: Segen im Moor, 1934,Berlin, Klinkhardt & Biermann

 

Internetquellen

[5] https://www.ostechronik.de/Osteschifffahrt/osteschifffahrt.html

[6] https://www.ostechronik.de/Hafenerinnerungen/hafenerinnerungen.html